Har haft bilen på service. Tog längre tid än beräknat och när jag hämtade den efter drygt 3 veckor var Litiumbatteriet och därmed 12 volt systemet helt dött. Har nu stått på laddning i 48 timmar i bilen utan resultat. Jag når inte ens BMS via bluetooth. Har ett standard Dometic SMP 429 e-block. Batteriet är knappt 2 år gammalt. Vad göra?
-
Husbilsklubbens årsmöte och träff år 2024 kommer att hållas i Karlstad 9-12 Maj.
Mer information och anmälan finns här: Klicka Här för Årsmötesträff 2024 -
Erbjudande på Husbilsklubben.se
Blir du ny medlem nu i Husbilsklubben.se betalar du ingen anmälningsavgift utan enbart årsavgift 100 kr.
Du sparar 150 kr på detta och erbjudandet gäller tills vidare.
Medlemskapet gäller för kalenderåret 2024.
Mer information finns här: Hur Registrerar jag mig.
Du slipper också en massa störande reklam eftersom vi är en HELT reklamfri sida.
Litium LiFePo4 dött
- Startad av krinil
- Startdatum
Här har du ett flertal laddare, i stortsett alla klarar ladda från 0V
Chargers - Victron Energy
The modern and powerful battery chargers from Victron Energy match the charging voltage with every battery system. View products now.
Varför skall dom ladda från 0V, normala BMS skall bryta vid ca 11V, annars är det ett allvarligt och ovanligt fel på BMS/batteriet och då är det liteHär har du ett flertal laddare, i stortsett alla klarar ladda från 0V
Chargers - Victron Energy
The modern and powerful battery chargers from Victron Energy match the charging voltage with every battery system. View products now.nocache.victronenergy.com
tveksamt att bara börja ladda utan andra åtgärder.
Ctek DC/DC Laddare D250SE
De dubbla ingångarna gör att du kan ladda från både generator och solpanel. När servicebatteriet är fulladdat kommer D250SE att automatiskt omdirigera underhållsladdningsströmmen till startbatteriet. | Watski.se - båttillbehör online
www.watski.se
Ctek Smartpass 120S
Smartpass 120S laddar och levererar servicebatterier och utrustning med 120 A, separerar kritisk utrustning från icke-kritisk utrustning och säkerställer att radio, nödbelysnin
www.watski.se
Senast ändrad:
Per o Anne
HBK Medlem
Victron blue smart charger.
Seppo Honkanen
HBK Medlem
Victron Energy
Jag måste få bolla en teori om vad som skadat mitt LiFePo4 batteri
Normalt ska ju Litiumbatteri ha lite lägre spänning vid laddning än bly/syra batterier. Särskilt vid absorptionsfasen, som ska fulladda batteriet, innan laddaren övergår till underhållsladdning.
Mitt LiFePo4 batteri ska max laddas till 14,6 volt. Sedan bryter BMS. När vi tog över bilen var batteritypen inställd på AGM 105 Ah i Hobbypanelen, som styr Dometic. Dometics AGM-läge försöker ladda batteriet till 14,7 volt, varvid batteriets BMS konsekvent stängt batteriet för laddning. När spänningen sjunkit något och BMS öppnar igen, försöker Dometic åter få upp spänningen i batteriet till 14,7 volt. Det här pågår troligen repetetivt så länge bilen står på 230 volt! Det har säkert inneburit stora påfrestningar på batteriet! Dels får det hela tiden för hög spänning, BMS bryter och sluter med jämna mellanrum och batteriet når aldrig den skonsamma underhållsladdningen. Förmodligen har batteriet skadats under de två år det varit monterat med den här inställningen.
Ställer man däremot Dometics batteriläge till syra/standard, (och 95 Ah för ett 100 Ah LiFePo4) får batteriet en något kortare absorptionsfas upp till 14,4 volt och Dometic kan sedan lugnt övergå till skonsammare underhållsladdning på 13.8 volt. Då behöver inte BMS jobba alls! Det verkar skapa en kontrollerad 230 volt laddning, troligen en stabilare 12 volt miljö och en bättre livslängd på batteriet.
Vad tror ni om det resonemanget!
Normalt ska ju Litiumbatteri ha lite lägre spänning vid laddning än bly/syra batterier. Särskilt vid absorptionsfasen, som ska fulladda batteriet, innan laddaren övergår till underhållsladdning.
Mitt LiFePo4 batteri ska max laddas till 14,6 volt. Sedan bryter BMS. När vi tog över bilen var batteritypen inställd på AGM 105 Ah i Hobbypanelen, som styr Dometic. Dometics AGM-läge försöker ladda batteriet till 14,7 volt, varvid batteriets BMS konsekvent stängt batteriet för laddning. När spänningen sjunkit något och BMS öppnar igen, försöker Dometic åter få upp spänningen i batteriet till 14,7 volt. Det här pågår troligen repetetivt så länge bilen står på 230 volt! Det har säkert inneburit stora påfrestningar på batteriet! Dels får det hela tiden för hög spänning, BMS bryter och sluter med jämna mellanrum och batteriet når aldrig den skonsamma underhållsladdningen. Förmodligen har batteriet skadats under de två år det varit monterat med den här inställningen.
Ställer man däremot Dometics batteriläge till syra/standard, (och 95 Ah för ett 100 Ah LiFePo4) får batteriet en något kortare absorptionsfas upp till 14,4 volt och Dometic kan sedan lugnt övergå till skonsammare underhållsladdning på 13.8 volt. Då behöver inte BMS jobba alls! Det verkar skapa en kontrollerad 230 volt laddning, troligen en stabilare 12 volt miljö och en bättre livslängd på batteriet.
Vad tror ni om det resonemanget!
Senast ändrad:
LiFePO4
HBK Intresserad
- Inlägg
- 17
- Kommun
- Karlskrona
Det verkar vara ett utbrett missförstånd här på detta forum att tro att BMS ska styra laddningen av färdigköpta 12,8V LiFePO4-batterier. BMS är till för skydd och är optimalt inställt av tillverkaren för att skydda cellerna. Laddaren ska ta hand om laddningen. Den måste ställas in korrekt eller bytas ut. BMS stängas av när någon av skyddsparametrarna slår in; Hög spänning, låg spänning, för kallt, för varmt, för mycket ström. Och mer. Detta skiljer sig från batteri till batteri.
Så till ditt specifika problem. Detta är internet, så jag reserverar mig för eventuella kommunikationsfel.
Det låter som att lågspänningsskyddet har stängt av ditt batteri. Inget konstigt med det, fungerar igen genom att ansluta ett annat batteri eller tillräckligt stor/korrekt laddare.
Måste laddas omedelbart, annars finns det risk för skadade celler.
AGM-inställningen är normalt lite för hög för de flesta 12,8V LiFePO4-batterier, men det finns batterier som accepterar detta utan problem.
Ditt batteri har en något ovanlig gräns för högspänning i BMS-skyddet, 15,6V. Det brukar ligga något under, 14,8-15V.
Så vi kan då konstatera att ditt batteri inte har stängt av något BMS på grund av för hög laddningsspänning.
Detta om det inte är något fel på din BMS. Om du har en temperaturgivare måste den vara avstängd.
Du får inte lyssna på alla råd från dessa batteri självbyggare, eller de som inte kan, mycket är fel. Tyvärr.
Så till ditt specifika problem. Detta är internet, så jag reserverar mig för eventuella kommunikationsfel.
Det låter som att lågspänningsskyddet har stängt av ditt batteri. Inget konstigt med det, fungerar igen genom att ansluta ett annat batteri eller tillräckligt stor/korrekt laddare.
Måste laddas omedelbart, annars finns det risk för skadade celler.
AGM-inställningen är normalt lite för hög för de flesta 12,8V LiFePO4-batterier, men det finns batterier som accepterar detta utan problem.
Ditt batteri har en något ovanlig gräns för högspänning i BMS-skyddet, 15,6V. Det brukar ligga något under, 14,8-15V.
Så vi kan då konstatera att ditt batteri inte har stängt av något BMS på grund av för hög laddningsspänning.
Detta om det inte är något fel på din BMS. Om du har en temperaturgivare måste den vara avstängd.
Du får inte lyssna på alla råd från dessa batteri självbyggare, eller de som inte kan, mycket är fel. Tyvärr.
Tack för svar!Det verkar vara ett utbrett missförstånd här på detta forum att tro att BMS ska styra laddningen av färdigköpta 12,8V LiFePO4-batterier. BMS är till för skydd och är optimalt inställt av tillverkaren för att skydda cellerna. Laddaren ska ta hand om laddningen. Den måste ställas in korrekt eller bytas ut. BMS stängas av när någon av skyddsparametrarna slår in; Hög spänning, låg spänning, för kallt, för varmt, för mycket ström. Och mer. Detta skiljer sig från batteri till batteri.
Så till ditt specifika problem. Detta är internet, så jag reserverar mig för eventuella kommunikationsfel.
Det låter som att lågspänningsskyddet har stängt av ditt batteri. Inget konstigt med det, fungerar igen genom att ansluta ett annat batteri eller tillräckligt stor/korrekt laddare.
Måste laddas omedelbart, annars finns det risk för skadade celler.
AGM-inställningen är normalt lite för hög för de flesta 12,8V LiFePO4-batterier, men det finns batterier som accepterar detta utan problem.
Ditt batteri har en något ovanlig gräns för högspänning i BMS-skyddet, 15,6V. Det brukar ligga något under, 14,8-15V.
Så vi kan då konstatera att ditt batteri inte har stängt av något BMS på grund av för hög laddningsspänning.
Detta om det inte är något fel på din BMS. Om du har en temperaturgivare måste den vara avstängd.
Du får inte lyssna på alla råd från dessa batteri självbyggare, eller de som inte kan, mycket är fel. Tyvärr.
BMS är givetvis ett skydd och ska inte styra laddningen. Mer när gränsvärdena för BMS inträder, dvs om nedre eller övre brytpunkt, under- eller överskrids, så bryter BMS strömmen? Rätt? Klarar inte laddutrustningen av att hålla dessa värden blir det i praktiken BMS , som helt felaktigt styr laddningen?! Sen har jag helt klart missuppfattat övre brytpunkt, tack för det! Det var värdefullt. Litiumvärlden är helt ny för mig.
Som du kanske läst är mitt nuvarande LiFePo4 batteri oanvändbart. DCAP 10 000mAH men FCC redovisar 600mAH! Det dör mycket riktigt efter ett par timmar även med låg belastning. Jag har precis köpt bilen och den har tidigare gått i 2 år med AGM inställning på Dometicladdaren och långresor med generatorladdning. Den har också stått stilla mycket.
Jag ska få ett nytt LiFePo4 batteri och försöker förstå hur jag ska vårda det på bästa sätt. Bilen har solceller med Victron MPPT och Victron DC-DC ska monteras. Bör jag också byta ut Dometicladdaren, ex mot en Victron Blue Smart, eller vågar jag lita på Dometics bly/syra läge?
Som du märker tar jag alla chanser att försöka förstå.
Hei Krinil
Spennende tråd, men kjedelig problem. Slik du beskriver det, tror jeg ikke det er noe feil med batteriet. Du skrev ikke noe om hvordan strømforbruket var i husbilen i de 3 ukene. Stod panelet på eller noe annet, er det helt normalt at batteriet stenger av etter 3 uker +- Mitt panel trekker ca. 0,5A når det står på og de duppedittene det styrer. Det er 12Ah/døgn og etter ca en uke vil BMS stenge ned et 100Ah batteri. Er forbruket mindre tar det lengre tid. I moderne husbiler er det mye som har "stand by" strøm og 0,2A er ikke unormalt og da er en tom for støm på 3 uker.
Som LifePo4 skriver må jeg få understreke en ting når det gjelder BMS i "plug in batteri" og de er bare virksomme når det er noe galt, ellers gjør de ingen ting. På ditt batteri skal BMS stenge når V er under 10. Det har din BMS gjort og du lader opp igjen på en av måtene som forklart her i tråden. Enten men en LI lader er annen lader som lader fra 0V eller lure en lader som må ha en hvis spenning med et ekstra batteri. Står også i databladet for ditt batteri, at det må lades innen 15 dager om det er helt utladet for ikke å ta skade.
Så man skal ikke se bort fra at det kan ha skjedd her om batteriet gikk tomt etter en uke, da har det jo stått mer enn 15 dager under 10V. Da kan jo forhandler skylde på brukerfeil og ikke godta reklamasjon. Så det er viktig hvordan du legger frem problemmet.
Ellers er du jo så heldig at du har App på batteriet og der kan du se ladestrømmen og med din 230V lader som gir maks 25A burde du avlese 25A +- i Appen når du lader fra 50% SOC og det burde den gi opp mot 80%-85% SOC +- så vil ladestrømmen gå nedover og burde egenlig droppe til 0 etter 3-2A, men kan også gå veldig for ned til 0. Det er ikke BMS som bestemmer dette, det er laderen og batteriet. BMS i ditt batteri stenger ikke batteriet før V er 15,6. LI batterier bør egentlig ikke ha vedlikeholdsspenning/float, men det står faktisk på ditt batteri at det kan ha 13,8V.
Det vil jo teoretisk gå 4-5 +- timer å lade ditt batteri fra 0% SOC til 100% SOC
Hadde jeg hvert deg ville jeg ladet ut batteriet til 20-40% SOC og opp til 100% SOC med en lader som ga 14,6V som bl.a. din 230V lader gjør. Kansje noen ganger om ikke verdiene er som jeg har nevnt her første gangen. Det er viktig at laderen gir 14,6V og man ikke avslutter ladingen før man leser den V+- i Appen, dette fordi batteriet må være 100% SOC før BMS i batteriet 0 stiller seg helt igjen. Får man ikke den spenningen vil ikke Appen/BMSen bli 0 stilt. Så dine rare SOC verider kan være fordi ikke BMS er 0 stilt. Får du ikke verdiene som oppgitt her ved ladingen/utlading etter noen forsøk, er det mulig batteriet er redusert/deffekt. Fabrikanten aksepterer ca. 20% reduksjon på batteriet før de godtar reklamasjon. Ser også på ditt batteri at det skal tåle 2000 Sykluser fra 100-20% SOC, men bare 1500 sykluser fra 100-0% SOC Det er jo mange andre ting som virker inn på hvor mange sykluser er får ut av batteriet før det er "utslitt/defekt" Ser bl.a. at det er veldig viktig at ditt batteri er koplet balansert og det betyr at + og - ledningen fra laderen/regulatoren må være like lange. Jeg er også av den oppatelse, at har LI batteriet float lading, vil det redusere levetiden/syklusene. Det sier de som selger batteri er minimalt, men om man legger til alle faktorene som redusere levetiden, er det ikke vanskelig å få kort levetid også på LI batterier. Står et batteri helt utladet i uker/mnd. kan det være defekt etter det antallet sykluser batteriet hadde da. Den hyppigste årsaken til at LI batteriene får kort levetid er alikevel at BMS går i stykker.
Til ditt siste spørsmål virker det som AGM innstillingen er det som passer best for ditt batteri om man ser på databladet for batteriet. Selv ville jeg benyttet bly/syre innstillingen som er mer skånsom mot batteriet.
Spennende tråd, men kjedelig problem. Slik du beskriver det, tror jeg ikke det er noe feil med batteriet. Du skrev ikke noe om hvordan strømforbruket var i husbilen i de 3 ukene. Stod panelet på eller noe annet, er det helt normalt at batteriet stenger av etter 3 uker +- Mitt panel trekker ca. 0,5A når det står på og de duppedittene det styrer. Det er 12Ah/døgn og etter ca en uke vil BMS stenge ned et 100Ah batteri. Er forbruket mindre tar det lengre tid. I moderne husbiler er det mye som har "stand by" strøm og 0,2A er ikke unormalt og da er en tom for støm på 3 uker.
Som LifePo4 skriver må jeg få understreke en ting når det gjelder BMS i "plug in batteri" og de er bare virksomme når det er noe galt, ellers gjør de ingen ting. På ditt batteri skal BMS stenge når V er under 10. Det har din BMS gjort og du lader opp igjen på en av måtene som forklart her i tråden. Enten men en LI lader er annen lader som lader fra 0V eller lure en lader som må ha en hvis spenning med et ekstra batteri. Står også i databladet for ditt batteri, at det må lades innen 15 dager om det er helt utladet for ikke å ta skade.
Så man skal ikke se bort fra at det kan ha skjedd her om batteriet gikk tomt etter en uke, da har det jo stått mer enn 15 dager under 10V. Da kan jo forhandler skylde på brukerfeil og ikke godta reklamasjon. Så det er viktig hvordan du legger frem problemmet.
Ellers er du jo så heldig at du har App på batteriet og der kan du se ladestrømmen og med din 230V lader som gir maks 25A burde du avlese 25A +- i Appen når du lader fra 50% SOC og det burde den gi opp mot 80%-85% SOC +- så vil ladestrømmen gå nedover og burde egenlig droppe til 0 etter 3-2A, men kan også gå veldig for ned til 0. Det er ikke BMS som bestemmer dette, det er laderen og batteriet. BMS i ditt batteri stenger ikke batteriet før V er 15,6. LI batterier bør egentlig ikke ha vedlikeholdsspenning/float, men det står faktisk på ditt batteri at det kan ha 13,8V.
Det vil jo teoretisk gå 4-5 +- timer å lade ditt batteri fra 0% SOC til 100% SOC
Hadde jeg hvert deg ville jeg ladet ut batteriet til 20-40% SOC og opp til 100% SOC med en lader som ga 14,6V som bl.a. din 230V lader gjør. Kansje noen ganger om ikke verdiene er som jeg har nevnt her første gangen. Det er viktig at laderen gir 14,6V og man ikke avslutter ladingen før man leser den V+- i Appen, dette fordi batteriet må være 100% SOC før BMS i batteriet 0 stiller seg helt igjen. Får man ikke den spenningen vil ikke Appen/BMSen bli 0 stilt. Så dine rare SOC verider kan være fordi ikke BMS er 0 stilt. Får du ikke verdiene som oppgitt her ved ladingen/utlading etter noen forsøk, er det mulig batteriet er redusert/deffekt. Fabrikanten aksepterer ca. 20% reduksjon på batteriet før de godtar reklamasjon. Ser også på ditt batteri at det skal tåle 2000 Sykluser fra 100-20% SOC, men bare 1500 sykluser fra 100-0% SOC Det er jo mange andre ting som virker inn på hvor mange sykluser er får ut av batteriet før det er "utslitt/defekt" Ser bl.a. at det er veldig viktig at ditt batteri er koplet balansert og det betyr at + og - ledningen fra laderen/regulatoren må være like lange. Jeg er også av den oppatelse, at har LI batteriet float lading, vil det redusere levetiden/syklusene. Det sier de som selger batteri er minimalt, men om man legger til alle faktorene som redusere levetiden, er det ikke vanskelig å få kort levetid også på LI batterier. Står et batteri helt utladet i uker/mnd. kan det være defekt etter det antallet sykluser batteriet hadde da. Den hyppigste årsaken til at LI batteriene får kort levetid er alikevel at BMS går i stykker.
Til ditt siste spørsmål virker det som AGM innstillingen er det som passer best for ditt batteri om man ser på databladet for batteriet. Selv ville jeg benyttet bly/syre innstillingen som er mer skånsom mot batteriet.
Jag har då en undran... Om man nu vill bara använda 80% av batteriet kapacitet... 10% ifrån botten och toppen.. Hur vill du ställa in detta på en laddare?... Eller en dc booster.... Många har ju fasta inställningar och då används ju Bms'en till att reglera detta...
Hei Muskatten
Teori er vel ikke alltid mulig og oppnå i praksis? Det vil nok isafall bli veldig dyrt
Når det gjelder BMSene som brukes av dere som setter opp batteriene deres selv, kjenner jeg ikke til dem. Men bryter en BMS forbindelsen (stenger ned p.g.a. feil) til batteriet, vil ikke batteriet verken kunne motta eller avgi strøm? Så BMSene selvbyggere benytter må vel ha flere funksjoner enn BMSene i "plug in" batteriene og det kjenner jeg ikke til?
En lader skal jo lade med 0A når ladespenningen er oppnådd og ikke begynne å lade igjen før ved en gitt spenning. Flytspenningen er jo den spenningen laderen/regulatoren skal gi strøm til forbrukerne og synker spenningen under det vil det tas strøm fra batteriet og lade batteriet om batterispenningen er under.
Jeg har stilt min lader til 13,8V og det lader batteriet til 85-89% SOC og har satt flytspenningen til 13,3 som gir ca. 60-70%. Jeg stiller også laderen min til 14,6V innimellom for å få 0 stilt App og jevnet cellespenning. Laveste V på LI programmet er 14,2V og det synes jeg er for høyt.
Normalt har man ingen mulighet til å starte laddingen av batteriet igjen ved f.eks. 10% SOC, da er det batterivakten som bryter forbindelsen til batteriet. Har man ikke batterivakt, vil BMS stenge og beskytte LI batteriet på ca.9-10V går cellespenningen på et LI batteriet under er det ca.2,2V (8,8V) er det ikke mulig å redde den cellen/batteriet.
Blybatteriet vil ta større skade om man ikke har batterivakt og ikke minst hvor raskt man får ladet opp batteriet igjen. Det gjelder også for LI batteriet om det er stengt ned av BMSen
Slik gjør jeg det og om det er det mest optimale vil tiden vise og denne muligheten til å justere V og A gir mitt utstyr mulighet for og det er klart de færreste ladere som har mulighet til.
Nå er temp helt klart det som påvirker LI batteriets levetid mest og det må ikke være under 0 og helst ikke over 35 gr. C best arbeids temp er mellom rundt 25 gr. C sier de fleste.
Teori er vel ikke alltid mulig og oppnå i praksis? Det vil nok isafall bli veldig dyrt
Når det gjelder BMSene som brukes av dere som setter opp batteriene deres selv, kjenner jeg ikke til dem. Men bryter en BMS forbindelsen (stenger ned p.g.a. feil) til batteriet, vil ikke batteriet verken kunne motta eller avgi strøm? Så BMSene selvbyggere benytter må vel ha flere funksjoner enn BMSene i "plug in" batteriene og det kjenner jeg ikke til?
En lader skal jo lade med 0A når ladespenningen er oppnådd og ikke begynne å lade igjen før ved en gitt spenning. Flytspenningen er jo den spenningen laderen/regulatoren skal gi strøm til forbrukerne og synker spenningen under det vil det tas strøm fra batteriet og lade batteriet om batterispenningen er under.
Jeg har stilt min lader til 13,8V og det lader batteriet til 85-89% SOC og har satt flytspenningen til 13,3 som gir ca. 60-70%. Jeg stiller også laderen min til 14,6V innimellom for å få 0 stilt App og jevnet cellespenning. Laveste V på LI programmet er 14,2V og det synes jeg er for høyt.
Normalt har man ingen mulighet til å starte laddingen av batteriet igjen ved f.eks. 10% SOC, da er det batterivakten som bryter forbindelsen til batteriet. Har man ikke batterivakt, vil BMS stenge og beskytte LI batteriet på ca.9-10V går cellespenningen på et LI batteriet under er det ca.2,2V (8,8V) er det ikke mulig å redde den cellen/batteriet.
Blybatteriet vil ta større skade om man ikke har batterivakt og ikke minst hvor raskt man får ladet opp batteriet igjen. Det gjelder også for LI batteriet om det er stengt ned av BMSen
Slik gjør jeg det og om det er det mest optimale vil tiden vise og denne muligheten til å justere V og A gir mitt utstyr mulighet for og det er klart de færreste ladere som har mulighet til.
Nå er temp helt klart det som påvirker LI batteriets levetid mest og det må ikke være under 0 og helst ikke over 35 gr. C best arbeids temp er mellom rundt 25 gr. C sier de fleste.
Bilagor
Problemet är att om man måste använda BMS:en som laddningsregulator har man fel laddare, eller i varje fall fel inställningar på laddaren/laddarna.
laddaren/laddarna skall ju slå ifrån innan BMS:en behöver gripa in, och sedan börja ladda igen när spänningen har sjunkit en bit.
Hej Tor.
Tack för ett utförligt, bra och för mig begripligt svar! Du har säkert rätt. Batteriet verkar trots allt ok! Jag gör som du skriver och har belastat batteriet ner till SOC 7%, enligt appen! Mitt SOC i appen verkar dock grunda sig på en helt felaktig kapacitet, dvs RMC. RMC anges till 6 Ah av de 100! Så appen visar helt klart fel! Är det pga fel i BMS, eller var hämtar appen sin data? Enligt Hobbypanelen har batteriet nästan 80% kvar av kapaciteten och batteriet har inte gett upp trots ett par timmar på 10 A belastning efter att appen gett upp! Ska jag försöka beräkna SOC efter panelens uppgifter? Appen kan jag ju inte lita på. Om jag då kör ner batteriet till 20-40 % av sin kapacitet, enligt panelen och sedan drar igång laddaren, så tror du att BMS nollställer sig? Du skriver att jag ska ladda med 14,6 volt. Bör jag då ändra laddarens batteriinställning till AGM? Den ger då 14,7 volt, medan nuvarande bly/syra inställning ger 14,4.
Seppo Honkanen
HBK Medlem
Kaben vi vi hade förut hade 25A Dometicladdare och 115Ah AGM förbrukningsbatteri. Jag installerade VE 150Ah LiFePo batteriet men behövde inte skaffa ny batteriladdare (enligt VE) utan kunde köra befintliga laddaren på AGM läget. Det fungerade alldeles utmärkt. Jag har ju extern BMS. Batteriladdaren var ansluten till ingången på BMSen dvs samma kabel som kommer från generatorn.
Hei Krinil
Ikke bry deg om hva Appen sier om SOC, din App er tydligvis ikke fått 0 stilt seg igjen, eller tatt skade. For disse innebygde BMSene greier ikke å registrere strøm ut/inn av batteriet under 1A +-. Slik at Appen kan si helt feil SOC før den har fått 0 stilt seg igjen ved 100% SOC batterispenning 14,6V hvilespenning som er 3,65V/celle. Det forutsetter at cellene er 100% synkronisert/balansert og det skal mye til, derfor sier mange LFP produsenter maks ladespenning på 14,4V som gjør at alle celler er godt oppladet og sjansen for og overlade en eller flere celler er mindre.
Nå under denne kartleggingsfasen leser du av spenningen i tabellene jeg la ved og beregner ca. SOC ut ifra den. Det er hvilespenning så det bør ikke ha hatt ut eller inn ladning på noen timer. Ved litt ut/inn lading kan du trekke fra/legge til noen 0,1V
Cellespenning over 3,65V er overlading og cellen kan begynne å utvide seg/bule og overlading bør helt klart unngås og derfor litt lavere toppspenning ved normal bruk og din lader gir 14,4 ved Syrebat og 14,7V ved AGM +-1V. Siden laderen din har tempraturkompensering på 20mA/0,5 gr, C og det vil gi 1V mer ved 0 gr.C og da kan den gi 15,6 i syreprogrammet og 15,8 i AGM programmet, så jeg ville satt laderen i syreprogrammet til vanlig, men det er jo også litt for mye om den vil lade under 20 gr.C. Laderen vil øke spenningen med 0,2V/5 gr. C om jeg ikke har regnet helt feil.
Det anbefales alltid og kople ut tempsensoren når en blylader skal benyttes til LFP batteri og bobilen brukes hele året, eller står 230V om vinteren. Så er det ikke mulig å kople ut den og det er fare for at den skal lade for mye ved lave temperaturer. Så ville jeg personlig skaffet meg en LFP lader om jeg ikke var sikker på at V ikke ville bli for høy. Denne temraturkompenseringen vil være gjeldende under flytladingen som da vil være høyere enn anbefalt Bulkspenning. 14,8 eller 14,6V ved 0 gr.C avhenig av hvilken batteritype den er innstilt på.
Ikke bry deg om hva Appen sier om SOC, din App er tydligvis ikke fått 0 stilt seg igjen, eller tatt skade. For disse innebygde BMSene greier ikke å registrere strøm ut/inn av batteriet under 1A +-. Slik at Appen kan si helt feil SOC før den har fått 0 stilt seg igjen ved 100% SOC batterispenning 14,6V hvilespenning som er 3,65V/celle. Det forutsetter at cellene er 100% synkronisert/balansert og det skal mye til, derfor sier mange LFP produsenter maks ladespenning på 14,4V som gjør at alle celler er godt oppladet og sjansen for og overlade en eller flere celler er mindre.
Nå under denne kartleggingsfasen leser du av spenningen i tabellene jeg la ved og beregner ca. SOC ut ifra den. Det er hvilespenning så det bør ikke ha hatt ut eller inn ladning på noen timer. Ved litt ut/inn lading kan du trekke fra/legge til noen 0,1V
Cellespenning over 3,65V er overlading og cellen kan begynne å utvide seg/bule og overlading bør helt klart unngås og derfor litt lavere toppspenning ved normal bruk og din lader gir 14,4 ved Syrebat og 14,7V ved AGM +-1V. Siden laderen din har tempraturkompensering på 20mA/0,5 gr, C og det vil gi 1V mer ved 0 gr.C og da kan den gi 15,6 i syreprogrammet og 15,8 i AGM programmet, så jeg ville satt laderen i syreprogrammet til vanlig, men det er jo også litt for mye om den vil lade under 20 gr.C. Laderen vil øke spenningen med 0,2V/5 gr. C om jeg ikke har regnet helt feil.
Det anbefales alltid og kople ut tempsensoren når en blylader skal benyttes til LFP batteri og bobilen brukes hele året, eller står 230V om vinteren. Så er det ikke mulig å kople ut den og det er fare for at den skal lade for mye ved lave temperaturer. Så ville jeg personlig skaffet meg en LFP lader om jeg ikke var sikker på at V ikke ville bli for høy. Denne temraturkompenseringen vil være gjeldende under flytladingen som da vil være høyere enn anbefalt Bulkspenning. 14,8 eller 14,6V ved 0 gr.C avhenig av hvilken batteritype den er innstilt på.
Jag tror att den höga gränsen på 15.6V är för att vissa laddare ska fungera, annars bryter BMS. Den spänningen är dock för hög för litiumbatterier.Det verkar vara ett utbrett missförstånd här på detta forum att tro att BMS ska styra laddningen av färdigköpta 12,8V LiFePO4-batterier. BMS är till för skydd och är optimalt inställt av tillverkaren för att skydda cellerna. Laddaren ska ta hand om laddningen. Den måste ställas in korrekt eller bytas ut. BMS stängas av när någon av skyddsparametrarna slår in; Hög spänning, låg spänning, för kallt, för varmt, för mycket ström. Och mer. Detta skiljer sig från batteri till batteri.
Så till ditt specifika problem. Detta är internet, så jag reserverar mig för eventuella kommunikationsfel.
Det låter som att lågspänningsskyddet har stängt av ditt batteri. Inget konstigt med det, fungerar igen genom att ansluta ett annat batteri eller tillräckligt stor/korrekt laddare.
Måste laddas omedelbart, annars finns det risk för skadade celler.
AGM-inställningen är normalt lite för hög för de flesta 12,8V LiFePO4-batterier, men det finns batterier som accepterar detta utan problem.
Ditt batteri har en något ovanlig gräns för högspänning i BMS-skyddet, 15,6V. Det brukar ligga något under, 14,8-15V.
Så vi kan då konstatera att ditt batteri inte har stängt av något BMS på grund av för hög laddningsspänning.
Detta om det inte är något fel på din BMS. Om du har en temperaturgivare måste den vara avstängd.
Du får inte lyssna på alla råd från dessa batteri självbyggare, eller de som inte kan, mycket är fel. Tyvärr.
Allt för att man ska slippa byta ut befintlig laddare. Första läget i laddningskurvan för vissa laddare är just avsulfateringsläget. Då ökas spänningen en hel del.
Även temperatur kompensering ökar spänningen.
Just tanken med dropinbatteriet är att kunna behålla befintlig kringutrustning.
Men i det här fallet kan det ha blivit fel.
Det forutsetter at værende utstyr kan brukes og det er ikke alltid tilfelle, da det er mye utstyr til blybatterier som ikke bør/kan brukes.
- Det er bl.a. blylader med tempraturkompensering. Det må koples ut for at ikke spenningen skal bli for høy. Hvis ikke bør 230V lader skiftes.
- Blyladeren bør ikke ha avsulfateringsprogram, da de "peak" spenningene kan bli for høye og LFP batteriet "liker" ikke hurtige spenningsvariasjoner.
- CBE blyladere/EBL har ugunstig landprogrammer og anbefales ikke til LFP batterier.
- Har man solcelle med PWM regulator, bør den skiftes til MPPT regulator. Dette fordi PWM regulatorene "ugjevn" likestøm med store "peak", spes ved fulladet batteri. MPPT har "jevnere likestrøm" og spenning er gunstigere ved fulladet batteri.
- De originale strømkablene må tåle den økte strømmengden LFP batteriene får ved lading og ikke minst vil den økte strømmengden være maks nesten til fulladet og varmegangen kan fort bli for stor.
Var selv lenge i "tenkeboksen" før jeg monterte LFP batteri og sikkerhesfaktoren var den som holdt igjen. Nå er det jo bare det siste punktet som går mest på sikkerhet og vel er det viktigste?
Hej Peter!
Först och främst skärpning! Hur fasen ska en hyggligt normalbegåvad pensionär bära sig åt för att lägga ut skärmdumpar från en iPhone!
Sen liknar min app inte alls det du visar. Min app heter SmarTec-BMS, och känns väldigt yxig!
Den första sidan visar aktuellt strömuttag och aktuell spänning. Nu utan laddning. I mitt fall f n 9,2 A strömuttag och 12,8 V spänning. Har kört den belastningen i ca 6 timmar nu, det verkar stabilt och det ser faktiskt ut som om det är ca 40% kvar i batteriet. Värdena stämmer också bra med Hobby panelen. Sedan visar appen SOC: 6 %, vilket är åt helvete men begripligt med Tor:s förklaring. (Den visar SOC av ett FCC som är 6 Ah och varit så i ett dygn..., suck!)
På sida 2 visar appen rätt temp men ett RMC på 32 mAh! Vidare visar den helt riktigt DCAP 10 000Mah men ett FCC på 600mAh, vilket också är åt helvete! På sida 2 visar den dessutom "Average Time to Empty: 2 min", samt "Average Time to Full: 65535 min", vilket givetvis är jättefel!
Den tredje och sista sidan visar cellernas spänning. De ligger ofta ganska lika och nära 3,2 volt. Skillnader typ 3180 mV till 3184 mV. Det här är viktig information och den tror jag på!
Sedan finns det flera sidor med reklam på kinesiska men dom ska ni slippa!
Så appen har troligen viss relevant data men också data som är åt helvete! SOC grundar sig på ett kraftigt felaktigt FCC och "Average-tiderna" blir därefter. Så jag litar inte på appen, det innebär att jag inte heller litar på BMS! Då litar jag inte heller på att mitt batteri har det skydd det ska ha. Men jag håller på att försöka kalibrera BMS enligt Tor:s anvisningar, återkommer med det!