Jakten på motortempen fortsätter

[F.d. 25279]

Sv: Jakten på motortempen fortsätter

Beror lite på utetempen och motorbelastningen.
Men är det över 20 grader så glider den lätt över 90 strecket i våran berömda Leabybacke.
Kom tom upp så varningen blinkade till för ett tag sedan när det var upp emot 26 grader ute.
Tempvisaren var dock inte i närheten det röda.
I dessa lägen är det motorfläkt på, har kopplat in manuell, och full kupevärme som gäller. Svettigt.
Lite svårt att säga gradtal men nålen passerar 90 strecket med dubbla "nålbredden" eller mer ibland. Det märks att det är en rejäl skillnad i vad tempgivare visar och vad motorfläktgivaren tycker. Tempgivaren är för övrigt oxå bytt.
Tempen brukar börja med att visa runt 80 grader. Sen glider den upp mot dom 90 och termostaten börjar jobba ,märks på slangarna. Sen hänger det på väder och belastning.
Termostaten är på 86 grader, den förra på 83. Bägge fungerar.
/Ljungberg

 

[Sture & Solveig]

Sv: Jakten på motortempen fortsätter

Hej.Kolla om kylet värkar bytt någon gång,annars har du inte mer än halva kyleffekten
kvar på ett så gammalt kyl på grund av igensatta kanaler.Kylningen räcker vid normal körning men i backar klarar den inte av att kyla tillräckligt.Köp ett utbyteskyl aller renovera det du har.

MVH STURE

 

[F.d. 25026]

Sv: Jakten på motortempen fortsätter

En gång för länge sedan när bilar fortfarande kunde repareras med ståltråd och tejp, råkade jag ut för liknande överhettningar då och då.

Den dåliga kylningen berodde på att kylaren var igensatt av avlagringar och kalk, förmodligen för att kylsystemet hade läckt en smula och jag hade fyllt på massor med vanligt vatten en längre tid för att därefter reparera genom att hälla i flytande kylarcement.

Kylaren hade först kalkats igen av allt påfyllt vatten, sen hade jag fått in ännu mer klägg i kylsystement från kylarcementen.

Jaja, det är ju bara att tvätta ur, tänkte jag. Hur svårt kan det vara?

Varmkörde med rent vatten, spolade ur, varmkörde, och så vidare. Tog hela dagen vill jag minnas. Läckaget kom naturligtvis tillbaks efter tvätten, så det blev till att byta kylaren och diverse slangar. Suck...

Men överhettningarna upphörde i alla fall.

------------
Det finns många husmorstips om hur man bäst tvättar sitt kylsystem, vissa anser att varmkörning med en halv liter ättika i kylsystemet gör susen, vissa blir saliga av maskindiskmedel. Oavsett vad man väljer så bör man sedan spola rent med massor med vatten, tills det som kommer ut är klart och fint. Och sen får man förstås gå till skroten på jakt efter alla de delar som börjat läcka igen...

 

[F.d. 25279]

Sv: Jakten på motortempen fortsätter

Afton
Har bestämt och beställt kylare. Måste fortsätta någonstans.
Den gamla var tillverkad maj 92 så det lutar åt orginal i bilen.
Tackar för alla hittills inkomna tips och råd.
Hör av mig i slutet på veckan om jag har hunnit byta.
Blir intressant detta.

/Ljungberg

 

[Wizard]

Sv: Jakten på motortempen fortsätter

Det brukar gå att känna på kylaren om den är täppt.
Man kör motorn riktigt varm, stänger av motorn och känner med handen på kylen. Är någon del kall(are) så är kylaren kass.

 

[F.d. 12430]

Sv: Jakten på motortempen fortsätter

har du egr ventil på den? öppen venti vid högre laster ger hög förbrännings temperatur och avgas temp. denna ventil skall inte vara öppen vid belastning

 

[F.d. 25279]

Sv: Jakten på motortempen fortsätter

Hej
Upptäckte idag när jag tittade i besiktningspapperen för hb.
2011 K-värde 0,5 (2.0)
2012 K-värde 2,4 (2,5) , senaste besiktning.
Tur /otur dom höjde gränsvärdet.
Besiktigat vid samma tidpunkt.
Problemet har uppstått mellan besiktningarna.
Nån som får en AHA??

/Ljungberg

 

[F.d. 24414]

Sv: Jakten på motortempen fortsätter

Inom det normala då det gäller skillnader mellan två besiktningar, exempel: om man far dit efter en långtur har man lågt värde och tvärt om.
Bränslet skiljer också mellan vinter/sommar (och faktiskt även i övrigt, vi har inte bara MK1 numera) vilket gör stor skillnad på rökgasvärdet.
Har inget med din motortemp att göra, allt under 4-6 (beroende på motor) är "bra" sett ur motorns synpunkt även om bilprovningen kan tycka annorlunda.
Din har faktiskt lite för låg dieselmängd för rätt motoreffekt, de går fantastiskt bra vid 3,0 och uppåt.
Vår har 3,1 vilket är "perfekt" enligt mig och jag löste det lite enkelt vid besiktningen......

 

[F.d. 25279]

Sv: Jakten på motortempen fortsätter

Puh

 

[F.d. 12430]

Sv: Jakten på motortempen fortsätter

Enl dina besiktningspapper har ju rökvärdet ökat. 2saker slår mig då och åter igen har du en EGR ventil som inte är tät eller jobbar där den skall. ELLER så stämmer inte insprutningpumpens timing med för sen insprutning efter ett kamremsbyte eller så har remmen kuggat över.'

Mina förslag.....

 

[F.d. 24414]

Sv: Jakten på motortempen fortsätter

Det finns ingen EGR hos alla "gammelbilar" som helt saknar avgasrening och om remmen är en kugg fel startar inte motorn, eller möjligen går igång men går då extrem illa.
Denna motor går enligt ägaren bra så då är pump/kamaxel korrekt inkuggade.
Jag anser att skillnaden i rökgasvärde mellan besiktningarna är försumbar och att det inte har något att göra med denna motors överhettningsproblem

 

[matmdat]

Sv: Jakten på motortempen fortsätter

Hi
ang glycol så är det ett problem om du har mer än 50% jag använder vattenfri kylvätska
mer vanligt är om du har pannsten i motorn (kalkhaltigt vatten)
jag använde vatten från torktumlaren nästan destilerat.

/Mats

Vet inte om jag har rätt nu, men har hört att för mycket glykol i kylsystemet gör att temperaruren blir högre sommartid, men vet som sagt inte om det är så.

Mvh
pelle

 

[F.d. 12430]

Sv: Jakten på motortempen fortsätter

Helt riktigt så gamla motorer har oftast inte EGR men om i fall att så ställde jag frågan. Jodå motorn kan gå endå med kuggad timing men jag tänkt på insprutningstiming på insprutningspumpen. Jag förutsatte att vevaxel vs kamaxel var ok. Har du läckande injketorer ? detta kan skapa både rök enl besiktningsprotokollet och högre motertemp.
Jag tvivlar dessutom på att någon kan göra en bil och avgöra att den inte har kuggat över inte ens erfarna motorutvecklare kan göra detta.

 

[F.d. 24414]

Sv: Jakten på motortempen fortsätter

Jag hoppas att ingen tar illa upp nu när jag bara försöker hjälpa till.
Jag försöker ge de tips jag har gällande vad jag tror om detta och vet absolut inte om jag är tillräckligt erfaren motorutvecklare för att göra det.
Lustigt nog är motorutvecklig något jag arbetar med sedan många år men det är mina år i ungdomen som dieselmekaniker jag baserar min tips på grundat i de erfarenheter jag då fick från bilar med liknade problem.


Om remmen är en kugg fel med 32-35 kuggs drev (räknade kugg på ett foto från vår bil) som dessa motorer har står tändtidpunkten runt 20 grader fel och det märks mycket väl, jag tvivlar på att motorn ens startar.
Jag har klantigt nog kuggat många motorer fel under mina år som mekaniker och även "reparerat" många motorer som gått illa genom att kugga dessa rätt.
En kugg fel på kamaxeln är faktisk inte så farligt om bara tändtidpunkten är rätt, motorn brukar bli klart slöare överlag men inte alltid.
Många äldre motorer går hyffsat med kammen en kugg fel, vissa bensinmotorer till och med riktigt bra!
Det är otroligt nog ett trimtips gällande vissa DOHC-motorer att kugga insugkammen en kugg sen (!!).
Att kugga tändtidpunkten sen kugg fel leder dock till stora motorstörningar och extremt dålig gång (om de alls startar, de brukar inte starta) så min gissning är att motorn i denna tråd har pumpen korrekt inkuggad.

EGR-systemen i nyare dieselmotorer finns där för att begränsa motorns NOx-utsläpp, dieselmotorns stora svaghet.
Bilprovningen mäter inte NOx (det är för svårt) så EGR-systemet har inget med deras test att göra, de kollar bara rökgasvärdet vid uppvarvning utan last.
EGR i dieslar kom under 90-talet när även dieseln i personbil (och senare även lätt-lastbil)skulle vara renare än förr men de får fortfarande ha 3ggr högre NOx än bensinbilar i Europa(?) vilket medför att få dieselbilar får säljas i USA där samma NOx värde gäller oavsett motorteknik.
Europa ville kanske skydda sina småbilstillverkare som byggde många dieselbilar vilket man i USA inte brydde sig om då de inte bygger personbilsdieslar
Äldre dieselbilarbilar/lätta lastbilar (runt 1995 och äldre) har alltså inget EGR-system då de får släppa ut hur mycket NOx de vill, och det gör de!

Läckande injektorer eller injektorer med lågt öppningstryck leder ofta till kraftigt dieselknack och försämrad prestanda då tändtidpunkten blir fel. Då dieselmängden är samma (den bestäms av pumpen, inte injektorn) kan det knappast förklara problem med motortemperaturen.

 

[F.d. 25279]

Sv: Jakten på motortempen fortsätter

Hej
Väntar fortfarande på mitt kyl.
Ni får gärna fortsätta argumentation här.
Vi andra lär oss massor.
Tackar för intresset för mitt problem.
Om ni ser en hobby -93 åka omkring lite försiktigt i kalla natten, rädds ej, bara jag

Mvh/Ljungberg

 

[Bengt-Åke Linder]

Sv: Jakten på motortempen fortsätter

Titta förbi på jobbet så bjuder jag på kaffe...

 

[F.d. 12430]

Sv: Jakten på motortempen fortsätter

Jag har mätningar ifrån bilar med ett kugg fel. svårt att känna fastänn vi hade en exakt lika bil att prova med vi samma tillfälle. Syntes alltså bara på mätningen. Vi timar insprutningen sent för att höja avgastemperatur vid start kallstart av katalysator för att klara emissionskrav .. Detta gjordes först på bensinbilar men nu oxo på dieslar.. Denna strategi är avgörande inom dom första sekundera av cykeln för att klara emissionskraven. tänds inte katten inom dessa sekunder av en EG00 1180 sekunder lång cykel kan man lika gärna avbryta provet direkt. Som du säkert vet skapar använder vi oxo trottling egr sen timing för regen av partikelfilter på dieslar värmningsstrategier för motor OSV. detta är ju dock ingen sådan vagn men långvarig förbränning skapar temperatur och timing läckage osv i olika former kan ge detta oavett vad nu felet kan vara. Långvarig förbränning skapar sot därav min tanke map förhöjt sotvärde enl besiktning.

Kanske det är så simpelt att han har ett laddluftläckage vilket ger förhöjd motortemperatur för lite luft till bränslet och det brinner sämre och ger högre temperatur och högre rök.........................

men vad vet jag jag gissar bara försöket bara driva ett resonemang som kan ge en lösning på problemet

 

[F.d. 24414]

Sv: Jakten på motortempen fortsätter

Jag försöker också bara hjälpa till med tankar och idéer, jag ger alltså bara min syn på saken.
Det känns för mig konstigt att trådskaparens motor har problem med överhettning då varken jag eller min kollega (samma motortyp) alls har det.

Inkuggning av dieselpumpar, mina erfarenheter:
Jag har försökt starta äldre dieselmotorer med en kugg fel och ej lyckats, att minst 20 grader fel i isprutningstid inte skulle märkas på den motor som trådskaparen har ser jag som tekniskt märkligt.
Dieslar har överlag högre förtändning vid kallstart (alla jag arbetat med) och vissa "chipptrim" använder detta för att lura datorn ,de ger insignal som säger att motorn är kall vilket ger högre förtändning =bättre prestanda, lägre förbrukning och skenade NOx....så småningom havererat partikelfilter och ofta också motorras....

Den vanligaste katalysatorn i dieslar är av oxidationstyp vilket ger lägre utsläpp när man mäter ppm, lite ett spel för galleriet.
En oxidationskatalysator säker alltså inte utsläppen per Kwh eller Km då de helt enkelt förångar vatten som finns i avgaserna och genom detta ger en ökad gasmängd som sänker de övriga ämnena mätt i ppm, en oxidationskatalysator "späder ut" avgaserna med andra ord
Partikelfilter fungerar däremot utmärkt precis som namnet säger men att "cipptrimma" bilar med partikelfilter är för mig helt uteslutet.

Att dieslar med EGR även har trottel är ganska självklart då det annars är svårt att uppnå den tryckskillnad som behövs för att förse motorn med EGR.
Ett EGR-system (nu i princip alltid med EGR-kylare) återför avgaser till insuget och använder avgasernas vatten för att kontrollera förbränningstemperaturen så att NOx-mängden kan hållas så låg som möjligt.
Hög förbränningstemperatur genererar NOx vilket man även kan lösa med att sänka förtändningen och då ge mer dieselmängd för samma effekt.
Ett klent dimensionerat EGR-system kräver alltså att man säker tändtidpunkten och ökar dieselmängden för att uppnå avgaskraven vilket ger onödigt hög förbrukning, Volvo D5 185hk mellan 06-09 är ett exempel på en sådan motor.
Många skyller på avgasreningen i stort eller på rengörningsfasen av partikelfiltret (eller till och med på tillsatsvärmaren) när den klagar på denna motors höga förbrukning men det är ett allt för klent EGR-system som är boven.
En mycket god vän var med när denna variant utvecklades vilket gör att jag tog denna motor som exempel, det finns flera att välja bland.

Åter till trådskaparens bil som inte har EGR eller annat tjafs, det är en mycket enkel förkammardiesel med helt mekaniskt styrd rotorpump.
Då laddtrycket är 0,8 har han inget laddläckage att tala om, det är inte möjligt med denna typ av turboladdare att uppnå 0,8 med ett läckage så stort att det spelar någon roll.
Trådskaparen säger att bilen går bra vilket för mig säger att det mesta är OK då det gäller inkuggning mm. , är något stort fel så går en så här gammal motor inte alls bra.
Min gissning är alltså att inkuggning och dieselmängd är ett sidospår som ej leder till lösningen.
Jag tror fortfarande på att felet finns i "kylsystemet" på något sätt, med det menas även delar av motorn.

 

[F.d. 12430]

Sv: Jakten på motortempen fortsätter

Isåfall har vi en gemensam god vän jobbar han där fortfarande? jag har varit på diesel motor sen innan 5an togs fram.

Men du har rätt förutom att årtalen inte stämmer, att alla vet mer än Volvos egna motorutecklare speciellt chiptrimmare-

mvh

 

[F.d. 25279]

Sv: Jakten på motortempen fortsätter



Världen är inte stor.
/Ljungberg