Laddning, lite funderingar

[Marianne & Ranko]

Att vara fulladdad inför natten är väl det enda man tänker på om man är tvungen att frikampa, ”perkera” eller rent av saknar 230 V anslutning. Vi strosar just nu längs Frankrikes kust och letar efter sevärda stopp där många fina campingar redan har stängt för året. Då gäller det att vara fulladdad för att kunna unna sig lite TV (nyheter & serie-tittning), samt att vattenpumpen, kompressor-kylen och Truma diesel brännaren ska få sina elektroner under nattens gång. Vi brukar lyckas med det för det mesta, men….

Vår batteriladdning styrs genom att vi (jag) bestämt mig för laddningsvila under min o max spänning vilket ligger inprogrammerat i husbilens ”Victron Connect”. Litiumbatterier ska alltså laddas först när spänningen har sjunkit under den bestämda minimum gränsen (låt oss säga 12,8 V). Om vi nu har kört halva dagen med avstängd laddning och sedan stannar för natten med 12,9 V, då kan det bli mycket fel om vår kvällsförbrukning varit ’för” hög.

Jag har äntligen löst problemet genom att enkelt oprogrammera Victron Connect inför kommande dagsetapp så att laddningen börjar även om det fortfarande finns spänning (ström) kvar. Det gör att vi är så gott som fulladdade inför kommande natt och kan fortsätta på vår TV-serie utan några elproblem under natten.

Vad jag undrar är: hur gör du, har du laddning på hela tiden eller stänger du av den när batteriet är fulladdat (hur länge i så fall)?

 

[KawaMal]

Ja förlåt, menade shunt och BMV eftersom dom hör ihop.

Det jag mest tänkte på är att man med ren brytning av laddning med relä precis som med BMS123 får en ganska ointelligent laddning av batterierna.
Det blir ju som att hela tiden ta bort och sätta ditt sladdarna från laddarna på batteriet.

Helst vill man ju kanske att laddarna får vara med hela tiden och även själva kontrollera laddningen genom faserna och hela cyklerna. Då kan man där ställa in faserna exakt efter hur man vill ha det.
Kruxet är väl att hitta laddare som även hanterar SOC så man även kan gå efter det och inte bara efter spänning.

Sker bara brytningen vid rätt laddningstillstånd så är det faktiskt ganska intelligent, ur batteriets synvinkel. Men inte så enkelt att åstadkomma. SOC blir alltsomoftast som död räkning dvs man utgår från en mer eller mindre korrekt känd startpunkt och har ett hum om hur mycket som laddats i eller ur och har sålunda en hum om aktuell SOC. Små fel i startpunkten och mätfel under i- och urladdningarna gör att man kan hamna snett. Om man beaktar kombinationen av ström och spänning får man en bättre koll på det faktiska laddningstillståndet, hävdar vissa. Det låter logiskt, men finns det BMS:er som klarar detta idag?

Charging Marine Lithium Battery Banks | Nordkyn Design

nordkyndesign.com

 

[Michael S]

Sker bara brytningen vid rätt laddningstillstånd så är det faktiskt ganska intelligent, ur batteriets synvinkel. Men inte så enkelt att åstadkomma. SOC blir alltsomoftast som död räkning dvs man utgår från en mer eller mindre korrekt känd startpunkt och har ett hum om hur mycket som laddats i eller ur och har sålunda en hum om aktuell SOC. Små fel i startpunkten och mätfel under i- och urladdningarna gör att man kan hamna snett. Om man beaktar kombinationen av ström och spänning får man en bättre koll på det faktiska laddningstillståndet, hävdar vissa. Det låter logiskt, men finns det BMS:er som klarar detta idag?

Charging Marine Lithium Battery Banks | Nordkyn Design

nordkyndesign.com

Länken ovan bör alla med kunskap om LiFePo system läsa.
Är det sant det som står?
Tex

Charging lithium batteries requires precise control because no overcharging can be tolerated. If the topology of the charging system is incorrect, the system is not capable of charging a battery correctly and no amount of “programming” will ever change that.

Jag har läst många trådar om parametersättning (programming) här i forumet......................

 

[Esbjörn]

För att SOC ska fungera, så måste man nollställa mätverktyget från början, i detta fall en Victron 7xx, när det inte flyter någon ström genom shunten. Håller med om att SOC kan driva under vissa omständigheter (mycket små strömmar), men det återställs när man laddar LiFePO4-batteriet till max och SOC 100% åter blir korrekt.

 

[KawaMal]

Inser att min inlägg #21 handlar om styrning på cellnivå, alltså det som en inbyggd BMS förväntas göra i ett drop-in batteri. Om man med ett sådant batteri vill starta/stoppa laddningen externt exempelvis på SOC blir situationen lite annorlunda. Man får ofta godta att 100% definieras av inbyggda BMS:en och utgå från att det är bra nog.

 

[PeterK]

Just därför är det viktigt att ladda upp ett LFP-batteri till 100% SoC då och då när det används, därmed sker en balansering av cellerna, och man slipper tappa kapacitet p.g.a obalans

 

[Morris]

Hur mycket obalans mellan cellerna är acceptabelt?

 

[PeterK]

Hur mycket obalans mellan cellerna är acceptabelt?

Beror helt på hur mycket av kapaciteten i batteriet man har behov av, desto mindre behov, desto större obalans kan man leva med. Det är den sämst laddade cellen kontra den bäst laddade cellen som avgör detta i ett batteri. Har obalans uppstått så kommer den bara att öka över tid så länge man inte får till en balansering, till slut bryter BMS spänningen när den sämst laddade cellen når kritiskt låg spänning, troligast på natten.
Det skiljer sen på metod att få igång batteriet igen, beroende på märke, vissa går att få igång av återförsäljaren, vissa av ägaren.

 

[PeterK]

Länken ovan bör alla med kunskap om LiFePo system läsa.
Är det sant det som står?
Tex

Jag har läst många trådar om parametersättning (programming) här i forumet......................

Hej Micke,
Texten: Charging lithium batteries requires precise control because no overcharging can be tolerated. If the topology of the charging system is incorrect, the system is not capable of charging a battery correctly and no amount of “programming” will ever change that.

Jag förutsätter (nästan) att alla som använder ett LFP-batteri i sin husbil även har ett BMS som hanterar laddning m.m.
Pratar vi om "drop-in batteri" så finns nästan alltid ett BMS'et i batteriet, då kan man skicka på avvikande spänning t.ex över 15V och de flesta BMS hanterar sådana avvikelser så att inte cellerna tar skada, dock kan för låg ladd-spänning över tid skapa obalans och minskad kapacitet, men jag instämmer inte att sådan felaktig laddning skulle inträffa ofta i en husbil, ofta finns där solpaneler på taket med en regulator som har ett LFP-läge och man lyckas nå 100%-ig laddning iallafall någon gång per säsong.

De fall jag funnit på nätet har oftast handlat om rejäl obalans i batteriet som till slut gör batteriet oanvändbart i husbil, det hamnar väl under "korrekt laddning" men oftast finns hjälp att rädda ett sådant LFP-batteri.

MEN det finns 12V LFP-batterier utan BMS och då gäller det att ha koll på sin laddning t.ex detta det är ett 12V/90Ah i hög kvalitet, men utan BMS, det tål inte att laddas med spänning över 15V t.ex. och skall inte tömmas under 11V, kan man säkerställa att man håller sig inom dessa värden är det lugnt, men över tid kommer en viss obalans att ske, och då finns risk att man i värsta fall förstör en cell, i bästa fall bara lite tapp på kapaciteten (Ah), samma sak gäller för övrigt i ett bly/syra-batteri där en cell kan ge upp, och batteriet tappar kapacitet.