Elsystem Byte till lithiumbatteri

[Tina & BeGe]

Jag ska byta ut dom vanliga batterierna till ett 100amp litiumbatteri. Kan jag använda orginal laddaren i min EBL 271? Vilket läge ska laddaren stå i ? syra eller gel, om det hår att använda.
Eller ska jag använda medföljande laddare, hur kopplar jag isåfall?
Skickar med lite bilder på EBL 271 samt kopplingsschema.

 

[muskatten]

Ah, just det! Tack! Funkar LIFEPO4 laddare att ha konstant ansluten till batteriet?

Ja om ditt batteri har en bms eller om du själv har monterat en..

 

[Dawe_a]

Ah, just det! Tack! Funkar LIFEPO4 laddare att ha konstant ansluten till batteriet?

Det funkar bra oavsett om den är igång eller inte. Alla backupbatterier osv står alltid med laddning / float charge. Men visst aldrig dumt att kolla med batteritillverkaren oavsett

 

[Kjelle L]

Jag köpte en Adria Matrix Supreme 2020 med kontrollenheten NE350 installerad och blev nyfiken på vilka spänningar den inbyggda laddaren ger vid olika inställningar. Skickade en förfrågan till Nordelettronica utan att direkt räkna med att få något svar. Något förvånad fick jag dock snabbt filen nedan som gäller för både NE350 och NE287. Ett info-blad som många kanske finner intressant.

Utan att gå in på detaljerna vill jag ge följande allmänna rekommendation för inställning av alla laddfunktioner i HB:n med ett LiFePO4 monterat. Välj gel-läget före syra (Pb, AGM) eller, om du vill vara så säker som möjligt, även lithium-battery läget. Någon regerar kanske på varför även lithium-battery läget?

Mitt svar blir följande. Varför spänna bågen så hårt? Använder du gel-läget så når du typiskt bara 90-95 % av vad LiFePO4-batteriet klarar av att lagra men det är mycket säkert och ger fin marginal och livslängd på batteriet. Att förlita sig på att det i NiFePO4-batteriet inbyggda BMS-överspänningsskyddet skall avbryta laddningen i rätt/optimal tid är förkastligt då det skyddet endast är utformat som ett sista hinder för att skapa kortslutning och brand i batteriet.

 

[Tompan60]

Jag köpte en Adria Matrix Supreme 2020 med kontrollenheten NE350 installerad och blev nyfiken på vilka spänningar den inbyggda laddaren ger vid olika inställningar. Skickade en förfrågan till Nordelettronica utan att direkt räkna med att få något svar. Något förvånad fick jag dock snabbt filen nedan som gäller för både NE350 och NE287. Ett info-blad som många kanske finner intressant.

Utan att gå in på detaljerna vill jag ge följande allmänna rekommendation för inställning av alla laddfunktioner i HB:n med ett LiFePO4 monterat. Välj gel-läget före syra (Pb, AGM) eller, om du vill vara så säker som möjligt, även lithium-battery läget. Någon regerar kanske på varför även lithium-battery läget?

Mitt svar blir följande. Varför spänna bågen så hårt? Använder du gel-läget så når du typiskt bara 90-95 % av vad LiFePO4-batteriet klarar av att lagra men det är mycket säkert och ger fin marginal och livslängd på batteriet. Att förlita sig på att det i NiFePO4-batteriet inbyggda BMS-överspänningsskyddet skall avbryta laddningen i rätt/optimal tid är förkastligt då det skyddet endast är utformat som ett sista hinder för att skapa kortslutning och brand i batteriet.

Du har nog rätt i din tanke. I min mobil. Samsung med liknande kemi på batteriet så står det 100% laddat. Men i verkligheten bryts laddningen vid 90% för att förbättra livslängden....

 

[Dawe_a]

Du har nog rätt i din tanke. I min mobil. Samsung med liknande kemi på batteriet så står det 100% laddat. Men i verkligheten bryts laddningen vid 90% för att förbättra livslängden....

Funkar likadant i bmsn till Lifepo4 batterier. Jag skulle rekommendera att man håller sig till batteritillverkarens specifikationer

 

[Kjelle L]

När man monterar ett LiFePO4-batteri i en husbil uppstår en väldigt speciell och motstridig situation som de flesta kanske inte tänker på. Det finns för nyare husbilar normalt 3 st laddningskällor där vanligtvis en alltid är aktiv under den tid då husbilen är PÅ-ställd. Dessa är spänningskällorna:

1/ Solcellsregulatorn ger under dygnets ljusa timmer alltid en viss ström till batterierna och det är bäst om den regulatorn är ställd för lite högre utspänning än vad de andra två spänningskällorna är ställda för att prioritera den gratis energi som solcellerna utgör även om man har 230 VAC inkopplad eller man flyttar bilen.

2/ Elektronikboxen med säkringarna och vanligtvis en inbyggd 230 VAC-laddare.

3/ DC-DC Booster som alltid krävs med den nya typen av Euro 6 motorer.

Laddspänningen från dessa spänningskällor kan, även om litiumbatteri-läget är inställt på alla enheterna, variera speciellt ifall en eller två av dessa källor har en batteritemperatursensor ansluten.

Sammanställningen ovan visar hur man vanligtvis alltid laddar via någon av spänningskällorna ovan samtidigt som man även ofta får en naturlig växling mellan spänningskällorna som initialt vanligtvis börjar med en boostspänning. Detta betyder i praktiken att ifall alla dessa spänningskällor är ställda för litiumbatteri så fås frekvent 14,6V +- 0,2V vid växling av laddningskälla vilket är den maximala rekommenderade laddningsspänningen för ett LiFePO4-batteri.

Konsekvensen blir att följa batteri-specifikationen för laddning av ett litiumbatteri i en husbil är en tveksam ide då samma specifikation anger 13,3 – 13,9 V vid kontinuerlig laddning. Här står två krav emot varandra m.a.o.

Situationen löses bäst med att ställa in både elektronikboxen och DC-DC Bostern i gel-läget utan temperatursensor vilket vanligtvis innebär 13,5 V och en lägre boostspänning. Det i sin tur innebär att solenergin prioriteras om MPPT ställs in för 13,7 - 13,8 V och den kontinuerliga laddningen är skonsam mot batteriet vilket i sin tur gynnar batteriets säkerhet och livslängd.

Förfarandet ovan begränsar laddningsgraden till 90-95 % av max kapacitet och reducerar risken för obalans mellan cellspänningarna i batteriet. Ett förfarande som för övrigt numera är väldigt vanligt för EL-bilarna.