LiFeYPO4 eller annat

[F.d. 1470]

Hej!
Snart dags att övergå från sommarsäsongen och båliv till vintersäsongen och husbil. Behöver byta ut mina 2st 4 år gamla Victron 220AH AGM batterier - jo jag vet, borde hålla dubbelt så länge, tycker Victron också men så är ju oftast inte fallet är min erfarenhet (se annan tråd från i våras). Hur ser det ut nu på LiFePOY - fronten. Några som handlat sedan i våras?

Knuts tidigare länkade leverantör har slutsålt till i oktober och deras 90Ah batterier bör ju inte parallellkopplas. Och anda aktuella postningar med HBK-samköp har ju varit mycket dyra.

Är så trött på dyra batterier som inte levererar vad de lovat i cykelantal så ibland funderar jag på att årligen slänga in billigaste batteriet jag hittar x nödvändigt antal och sedan byta varje år.

Anders

 

[Rusken]

Sv: LiFeYPO4 eller annat

Hoppas på det. Just nu verkar konsumentpriserna stiga. De winston 90Ah block jag köpte 2014 för €473 kostar nu €635. Samtidigt verkar Norge översvämmas av 100Ah block med BSM för ca NOK6700...

Anders

Helt korrekt Anders

Hvorfor ikke gjøre det enkle, og noe som fungerer.
Jeg hadde Exice Equipment GEL ES900 batteri i topp stand. Løftet ut denne blyklumpen på 30 kilo, kjøpte ett 100Ah LiFePO4 block komplett for 6700,- og det var enkelt å sette inn med kun 13,8 kg.

Enkelt, billig og fantastisk bra funksjon, aldri hatt så mye strøm noen gang, stabil spenning på 13,2V og meget hurtig lading. Løp og kjøp.

 

[sfors]

Sv: LiFeYPO4 eller annat

Såg att du valt Sinopoly 100Ah från EV-Power men vad har du valt för balanseringslösning?

Daniel K

Ang balansering så gör man det vid låg spänning eller vid hög spänning. Det viktiga är att man befinner sig utanför ett av spänningsknäna, man kan inte balansera cellerna när man är på det flacka området.

jag gjorde följande hemma i källaren när cellerna var helt nya:
1 Ladda upp varje cell till 3.6V, kräver en spänningskälla som ger 3.6V.
2. Parallellkoppla cellerna så att spänningen "utjämnas" mellan cellerna, jag lät dem stå ihopkopplade flera dygn, första toppbalanseringen är gjord.
3. Seriekoppla så att jag får ett 12V batteri och ladda ur, jag förbrukade ca 11A tills 12.0 V spänning, då stoppade min Victron BP-65 urladdningen. Ville inte gå lägre första gången då allting stod obevakat.
3. Parallellkoppla cellerna och ladda ur tills spänningen når 2.70 V, det går ganska fort och jag satt och glodde på min Cell Logger.
4. Låt batteriet vila ett dygn, ladda ur igen tills spänningen når 2.70 V
5. Låt batteriet vila ett dygn, ladda ur igen tills spänningen når 2.70 V
6. Låt batteriet vila ett dygn, ladda ur igen tills spänningen når 2.70 V
7. Låt allting utjämnas under flera dygn, därför står de parallellkopplade hela tiden. Därmed är en bottenbalansering genomförd.
8. Seriekoppla cellerna till ett 12V batteri, montera cellbalanserare
9. Laddade med ca 7A tills alla celler når den maxspänning som cellbalanserarna ör gjord för. Mina celler hamnade på ca 3.62V/cell vilket var ca 14.4 V för batteriet. Nu är en automatisk toppbalansering gjord.
10. Eftersom batteriet inte ska användas på flera månader mår det bäst att vara halvladdat, jag drar därför ur knappt 50 Ah och låter sen batteriet vila till vårens montage i båten.

Jag har 16 st cellbalanserare: https://www.ev-power.eu/Battery-Man...npkqbe744p70&listtype=search&searchparam=CBM1

Det är lite pillerjobb att löda och montera dem då inget finns färdigbyggd utrustning att köpa. Jag monterade dem i några ventillerade plastlådor från Kjell&Co.

Man ser av detta att jag gjorde först en manuell toppbalansering, sen gjordes en manuell bottenbalansereng och till sist en en automatisk toppbalansering.

Med mina cellbalanseringsenheter kan jag bränna bort ca 25W per cell eller ca 100W för batteriet. Troligtvis är det inget problem överhuvudtaget och jag tror att i verkliga livet kommer jag troligtvis aldrig att behöva dem, men det vet jag först när jag har monterat i min båt.

Jag har flera varnings och larmnivåer med min Victron BMV-700, min cell logger larmar även den för hög/låg och diffspänning. Slutligen stänger min Victron BP-65 av förbrukningen så att jag garanterat får igång motorn för att ladda. Notera att detta är en segelbåt som används för kapp- och semestersegling. För batteriet spelar det ingen roll om det är i en husbil eller i en segelbåt. Jag vill bara uttala mig om vad jag vet från mina kopplingar hemma, men jag tror absolut att det blir riktigt bra. För min del är viktbesparingen och snabb laddning det avgörande. Jag gjorde en mycket noggrann marknadsanalys för mitt behov där jag jämförde bly, agm, gel och olika LiFePo4 innan jag beställde min LeFePO4 från EV-Power.

 

[muskatten]

Sv: LiFeYPO4 eller annat

Hoppas på det. Just nu verkar konsumentpriserna stiga. De winston 90Ah block jag köpte 2014 för €473 kostar nu €635. Samtidigt verkar Norge översvämmas av 100Ah block med BSM för ca NOK6700...

Anders

Det kan nog bero på att U.S. dollarn har gått upp sendan du köpte dina Lifepo4, den styr ju det mesta när det gäller export och import..... så vi får hoppas nu när D.Trump har fått "makten" att den kommer att rasa....
kollade lite idag och ser att den är på väg ner ... sen får vi hoppas att eftersläpningen (priserna på importerade produkter) inte är så långt efter.....

 

[Marianne & Ranko]

Sv: LiFeYPO4 eller annat

Input kontroll: Cyrix-Li-charge 230 Amp på väg från GB (skall avbryta laddning vid 95% laddat)
Output kontroll: Batteri Protect 100 Amp på väg från GB (skall avbryta förbrukning vid 10,5 V efter några sekunders fördröjning)
Övervakning: BMV-702 med iPhone dongel har kommit från Tyskland, får den levererad imorgon.
(Tack Anders, ovanstående kommer 99% tack vare dina tips & råd i den här tråden)

Jag misstänker att det ska behövas lite kablar med rätt öglor (M8) för att kunna pussla ihop och förbereda allt inför kommande LiFePO4 installation. OBS! Batteriet(er) jag stoppar in kommer att ha BMS på insidan vilket underlättar för mig så att jag slipper tänka på det omskrivna "balanseringen av celler", ingenting jag skulle klara av att bevaka och kontrollera. Också klart med pin-positioner för Waecos 230V MCA laddare 1225 och samma med Votronic 350 Duo upp till 21A solcellsladdare.
(Här har jag fått hjälp från Waeco i V. Fröluna och Votronic Tyskland)

En endaste sak återstår och det är hur jag gör med laddningen under färd, dvs effektivare laddning från bilens generator. Det skall finnas en kabel från bilens 180 Amp generator fram till 75 Amp AGM startbatteri, sedan vidare från startbatteriet via ett relä till bodelsbatterier när startbatteriet är fullt (blir batteriet det någonsin?) och då är min fråga:

Några förslag på hur jag ska gå vidare? Anders, vad säger du? Vad har jag glömt?

 

[F.d. 1470]

Sv: LiFeYPO4 eller annat

Input kontroll: Cyrix-Li-charge 230 Amp på väg från GB (skall avbryta laddning vid 95% laddat)
Output kontroll: Batteri Protect 100 Amp på väg från GB (skall avbryta förbrukning vid 10,5 V efter några sekunders fördröjning)
Övervakning: BMV-702 med iPhone dongel har kommit från Tyskland, får den levererad imorgon.
(Tack Anders, ovanstående kommer 99% tack vare dina tips & råd i den här tråden)

Jag misstänker att det ska behövas lite kablar med rätt öglor (M8) för att kunna pussla ihop och förbereda allt inför kommande LiFePO4 installation. OBS! Batteriet(er) jag stoppar in kommer att ha BMS på insidan vilket underlättar för mig så att jag slipper tänka på det omskrivna "balanseringen av celler", ingenting jag skulle klara av att bevaka och kontrollera. Också klart med pin-positioner för Waecos 230V MCA laddare 1225 och samma med Votronic 350 Duo upp till 21A solcellsladdare.
(Här har jag fått hjälp från Waeco i V. Fröluna och Votronic Tyskland)

En endaste sak återstår och det är hur jag gör med laddningen under färd, dvs effektivare laddning från bilens generator. Det skall finnas en kabel från bilens 180 Amp generator fram till 75 Amp AGM startbatteri, sedan vidare från startbatteriet via ett relä till bodelsbatterier när startbatteriet är fullt (blir batteriet det någonsin?) och då är min fråga:

Några förslag på hur jag ska gå vidare? Anders, vad säger du? Vad har jag glömt?

Du är på god väg enligt den rätta tron Generatorn är knepig. Jag drog ju grov kabel och smartpass som skydd men som Knut också indikerat är det kanske inget stort problem. Jag såg aldriga några jätteströmmar men samtidigt laddade ju generatorn på med bra kraft hela tiden så batterierna blev ju tillräckligt snabbt laddade ändå. För mig är det viktigaste snabb laddning med elverk och full laddning om man kör några timmar och båda erhöll jag.


Du behöver några anslutningblock för alla laddningskablar in, för strömuttag ut samt 2 st huvudbrytare a la båt. Du vill kunna manuellt bryta laddning om du t.ex. kör iväg med kall bil på vintern, samt även totalt kunna isolera batterierna vid lång avställning. Batterierna självurladdar ju inte så de kan stå men har du alla övervakningssystem och annat påkopplat utan laddning dras dom ju ur. Och laddning vill man ju inte ha på i onödan, speciellt inte i kyla.

Edit: ett gäng huvudsäkringar på in- och utströmmarna.

Jag har själv motsvarande prylar på G in, skall göra samma installation igen.

Anders

 

[GTV6]

Sv: LiFeYPO4 eller annat

Input kontroll: Cyrix-Li-charge 230 Amp på väg från GB (skall avbryta laddning vid 95% laddat)
Output kontroll: Batteri Protect 100 Amp på väg från GB (skall avbryta förbrukning vid 10,5 V efter några sekunders fördröjning)
Övervakning: BMV-702 med iPhone dongel har kommit från Tyskland, får den levererad imorgon.
(Tack Anders, ovanstående kommer 99% tack vare dina tips & råd i den här tråden)

Jag misstänker att det ska behövas lite kablar med rätt öglor (M8) för att kunna pussla ihop och förbereda allt inför kommande LiFePO4 installation. OBS! Batteriet(er) jag stoppar in kommer att ha BMS på insidan vilket underlättar för mig så att jag slipper tänka på det omskrivna "balanseringen av celler", ingenting jag skulle klara av att bevaka och kontrollera. Också klart med pin-positioner för Waecos 230V MCA laddare 1225 och samma med Votronic 350 Duo upp till 21A solcellsladdare.
(Här har jag fått hjälp från Waeco i V. Fröluna och Votronic Tyskland)

En endaste sak återstår och det är hur jag gör med laddningen under färd, dvs effektivare laddning från bilens generator. Det skall finnas en kabel från bilens 180 Amp generator fram till 75 Amp AGM startbatteri, sedan vidare från startbatteriet via ett relä till bodelsbatterier när startbatteriet är fullt (blir batteriet det någonsin?) och då är min fråga:

Några förslag på hur jag ska gå vidare? Anders, vad säger du? Vad har jag glömt?

Egentligen vill jag inte uttrycka detta i skrift, men det finns ett relä på ... Feltema, Skiljerelä - El, bÃ¥t - Biltema

Vill du inte använda det så kan du använda laddningslampan för att aktivera ett vanligt relä mellan startbatteri och bodelsbatteri(så fungerar EBL enheter i allmänhet).

Elller så kan du använda en inverter som driver din Waeco laddare dvs du laddar alltid via den förutom sol då såklart. Moderna laddare och kraftaggregat ska fungera även med "ej ren sinus", faktum är att dom tom oftast fungerar bättre med DC än AC!! dvs DC 220V om man nu har det

Denna inverter kan du starta automatiskt, enligt något av de två förslagen ovan.

En varning dock, anslut max ett relä till generatorn och gärna ett relä med inbyggd skyddsdiod.

 

[Anne & Klas]

Sv: LiFeYPO4 eller annat

Hej
Jag blir mer och mer förvirrad ju mer jag läser om detta.
Jag läste nyss en artikel i Promobil om batteriladdning och Euro6 Motoren. Genom att de nya motorerna har ett inbyggt BMS-system laddas startbatteriet bara till 80% och när man kör kan ett fulladdat bodelsbatteri laddas ur del.
Mwh. Klas

 

[sfors]

Sv: LiFeYPO4 eller annat

Egentligen vill jag inte uttrycka detta i skrift, men det finns ett relä på ... Feltema, Skiljerelä - El, bÃ¥t - Biltema

Vill du inte använda det så kan du använda laddningslampan för att aktivera ett vanligt relä mellan startbatteri och bodelsbatteri(så fungerar EBL enheter i allmänhet).

Elller så kan du använda en inverter som driver din Waeco laddare dvs du laddar alltid via den förutom sol då såklart. Moderna laddare och kraftaggregat ska fungera även med "ej ren sinus", faktum är att dom tom oftast fungerar bättre med DC än AC!! dvs DC 220V om man nu har det

Denna inverter kan du starta automatiskt, enligt något av de två förslagen ovan.

En varning dock, anslut max ett relä till generatorn och gärna ett relä med inbyggd skyddsdiod.

Just det där skiljereläet passar bra med Bly/AGM/Gel. Däremot är jag väldigt osäker på att det fungerar med ett bly (motorbatteri) och ett LiFePo4 (förbrukning). Skälet att jag tror det är att när generatorn börjar ladda och systemet är fullt så är ju batterierna ihopkopplade, ett LiFePO4 har aningen högre vilospänning och kommer därför att hålla upp spänningen på blybatteriet ända till gemensamma spänningen sjunker till 12.8V och då förbrukar man ju från motorbateri och förbrukningsbattere. Blir det bra? Kanske det inte spelar någon roll vad vet jag?

Jag har använt detta Biltemarelä för att driva kompressorkylen konstant när jag har överskott av laddning (med mina numera demonterade blybatterier), kommer nu att ta bort detta relä då jag det i min installation gör att kylen kommer att gå kontinuerligt ända tills spänningen sjunker till 12.8V vilket jag inte vill. Kommer istället att ta D+ från generatorn för att styra min automatik. det finns en dyr option för kompressorkylar som heter ASU, och med mitt relä hade jag en "fattigmans ASU", fungerade utmärkt med mina blybatterier, men det blir som sagt mindre bra med LiFePO4. Om någon vill ha mitt gamla relä så skänker jag bort det när jag plockar bort den om någon månad.

För att koppla ihop ett motorbatteri med förbrukningsbatteri är det nog bättre att använda reläfunktionen i Victron BMV-702 för att slå av och på laddningen.

 

[sfors]

Sv: LiFeYPO4 eller annat

Hej
Jag blir mer och mer förvirrad ju mer jag läser om detta.
Jag läste nyss en artikel i Promobil om batteriladdning och Euro6 Motoren. Genom att de nya motorerna har ett inbyggt BMS-system laddas startbatteriet bara till 80% och när man kör kan ett fulladdat bodelsbatteri laddas ur del.
Mwh. Klas

Vad menas med BMS? Det finns ingen enhetligt definition på BMS så du får gärna beskriva mer. Varför skulle man bara ladda ett bly/agm/gel batteri till bara 80% för jag gissar att det är det du menar, Förklara gärna mer.

 

[Anne & Klas]

Sv: LiFeYPO4 eller annat

Hej
Enligt den artikeln ur tidningen Promobil som jag hänvisade till står BMS för Batterie-Management- System. Att batteriet bara laddas till 80% ska hjälpa till att få ned bränsleförbrukningen m.m
För er som är intresserade av hela artikeln kan jag hänvisa till tidskriften.
Mvh. Klas

 

[Knut]

Sv: LiFeYPO4 eller annat

Ja, det er ikke første gang en prøver å spare drivstoff ved å bruke lavere ladespenning. På 60 og70 tallet var normalen på en del biler 13,5V, vet ikke hvor mange biler jeg byttet laderegulatoren til en som fikk bilene til å starte igjen om vinteren i Norge! Frem med inverter og mating av en 230V lader, styrt av motorens ladesignal eller en kan benytte biltema releet mellom bilbatteri og inverter.

 

[GTV6]

Sv: LiFeYPO4 eller annat

Just det där skiljereläet passar bra med Bly/AGM/Gel. Däremot är jag väldigt osäker på att det fungerar med ett bly (motorbatteri) och ett LiFePo4 (förbrukning). Skälet att jag tror det är att när generatorn börjar ladda och systemet är fullt så är ju batterierna ihopkopplade, ett LiFePO4 har aningen högre vilospänning och kommer därför att hålla upp spänningen på blybatteriet ända till gemensamma spänningen sjunker till 12.8V och då förbrukar man ju från motorbateri och förbrukningsbattere. Blir det bra? Kanske det inte spelar någon roll vad vet jag?

Jag har använt detta Biltemarelä för att driva kompressorkylen konstant när jag har överskott av laddning (med mina numera demonterade blybatterier), kommer nu att ta bort detta relä då jag det i min installation gör att kylen kommer att gå kontinuerligt ända tills spänningen sjunker till 12.8V vilket jag inte vill. Kommer istället att ta D+ från generatorn för att styra min automatik. det finns en dyr option för kompressorkylar som heter ASU, och med mitt relä hade jag en "fattigmans ASU", fungerade utmärkt med mina blybatterier, men det blir som sagt mindre bra med LiFePO4. Om någon vill ha mitt gamla relä så skänker jag bort det när jag plockar bort den om någon månad.

För att koppla ihop ett motorbatteri med förbrukningsbatteri är det nog bättre att använda reläfunktionen i Victron BMV-702 för att slå av och på laddningen.

Du kan ha en poäng där, men jag hade två andra förslag, kommentarer om dessa då?

En kort kommentar om kylskåp och ASU, ASU är två saker.
När motorn laddar(spänningen går upp) så startar kompressor oberoende av tempen i kylskåpet, man har en kylaccumulator som den överskottskyla som detta ger lagras i.

dvs det räcker inte med att kicka igång kompressorn för att få funktionen ASU.

 

[sfors]

Sv: LiFeYPO4 eller annat

Du kan ha en poäng där, men jag hade två andra förslag, kommentarer om dessa då?

Att styra via D+ (dvs laddlampan) är standard i båtvärden, man kör sedan många år med skiljerelä (Bosch tror jag) och det fingerar utmärkt. Enda problemet med det är om man har tömt sina förbrukningsbatterier och kopplar in ett litet motorbatteri så rusar ström från det lilla motorbatteriet över till förbrukningsbatteriet när "tändningen" slås på. Jag säger inte att det alltid blir så men det finns en liten risk att det inträffar och då får man inte igång motorn.

Du säger max ett relä på D+, vet du hur mycket man kan använda har letat efter just den informationen men har aldrig hittat någonting. Jag kör sedan många år från just D+ ett skiljerelä (Bosch tror jag), Motortemperaturmätare och en driftstidsmätare (timräknare). Då jag nu inte kommer att använda mitt skiljerelä borde jag kanske koppla om och låta den styra tempmätaren och timräknaren.

När det gäller att köra en laddare via inverter så har jag ingen kunskap om detta mer än att man får förluster både i invertern och laddaren, spontant känns det inte bra men jag vet att det förekommer, det finns ju en poäng om det är lång sträcka att dra kablar.

Med risk att den här tråden spårar ur snart, i min fattigmansASU har jag naturligtvis kylklampar som fryses ner. Fungerar kanonbra att köra kompressorn oavbrutet och frysa ner kylklampar när det finns överskott på laddning, man kan ju kalla det för "negativ energi".......

 

[GTV6]

Sv: LiFeYPO4 eller annat

Att styra via D+ (dvs laddlampan) är standard i båtvärden, man kör sedan många år med skiljerelä (Bosch tror jag) och det fingerar utmärkt. Enda problemet med det är om man har tömt sina förbrukningsbatterier och kopplar in ett litet motorbatteri så rusar ström från det lilla motorbatteriet över till förbrukningsbatteriet när "tändningen" slås på. Jag säger inte att det alltid blir så men det finns en liten risk att det inträffar och då får man inte igång motorn.

Du säger max ett relä på D+, vet du hur mycket man kan använda har letat efter just den informationen men har aldrig hittat någonting. Jag kör sedan många år från just D+ ett skiljerelä (Bosch tror jag), Motortemperaturmätare och en driftstidsmätare (timräknare). Då jag nu inte kommer att använda mitt skiljerelä borde jag kanske koppla om och låta den styra tempmätaren och timräknaren.

När det gäller att köra en laddare via inverter så har jag ingen kunskap om detta mer än att man får förluster både i invertern och laddaren, spontant känns det inte bra men jag vet att det förekommer, det finns ju en poäng om det är lång sträcka att dra kablar.

Med risk att den här tråden spårar ur snart, i min fattigmansASU har jag naturligtvis kylklampar som fryses ner. Fungerar kanonbra att köra kompressorn oavbrutet och frysa ner kylklampar när det finns överskott på laddning, man kan ju kalla det för "negativ energi".......

Hmm, relät borde inte slå till av att tändingen slås på, iallafall har jag aldrig märkt det. Har haft den typen av koppling i säkert 30 år.

När jag säger max ett relä höftar jag, egentligen ska man inte ens ha ett relä utan elektronik(transistor) men ett relä fungerar.
det finns dioder i generatorn och det är via dom som man tar ström till detta relä, dessa dioder är är gissningsvis på 1-3A så för att hålla sig på rätt sida om marginalerna säger jag ett relä.

Har man sedan behov av flera reläer så kan man låta det första relät driva massor med reläer,dvs man använde den som en "förstärkare" och avlastar generatorn.

I EBL så sitter det elektronik som avlastar, dvs generator->EBL-elektronik->EBL-skiljerelä

Du kan absolut koppla som du tänker om du nu vill vara så exakt med timräknaren, annars kan du sätta den på tändingen direkt.

En till kommentar som jag tror jag nämnt, det är alltid bra/krav att ha en diod i reläet som skyddar elektroniken i de fall ett relä drivs av elektronik detta då relät fungerar som en "tändspole" när man stänger av relät och det bildas en omvänd ström, brukar kallas backdiod/skyddsdiod mm.

Rörande inverter och förluster, helt rätt men vi kan anta att det finns täckning för dessa försluster i alla biffiga generatorer som idag sitter i bilar så det spelar ingen roll skulle jag vilja påstå.

CTEK DUAL är i princip en inverter och laddare ihopbyggd tror jag, dock går man nog inte hela vägen upp till 220 gissar jag utan nöjer sig kanske med 20 volt eller så för att driva laddaren.

Mycket gissar i texten ovan men jag brukar gissa ganska bra i dessa ämnen, sämre med lotter

Rörande "negativ energi", ett sätt att få "positiv energi" mha kylklabbar är att ersätta dom med tex GIN flaskor, dom ackumulerar dels kylan sedan behöver man ingen is i sin GT, men såklart detta fungerar bara om man gillar alkohol

 

[F.d. 1470]

Sv: LiFeYPO4 eller annat

Smidig lösning:

http://makspower.no/produkter/batteriskiller/victron-argofet-100-2-2-batt-100a-is--low-loss

Anders

 

[muskatten]

Sv: LiFeYPO4 eller annat

Smidig lösning:

http://makspower.no/produkter/batteriskiller/victron-argofet-100-2-2-batt-100a-is--low-loss

Anders

Du hittar dem nog lite billigare här...

diode battery isolators | eBay

 

[Marianne & Ranko]

Sv: LiFeYPO4 eller annat

Ytterligare ett "problem" med dagens moderna bilar förutom EuroVI är miljötänket med start/stopp funktionen på diesel motorer. Kör man i en kö eller stadskörning med många stoppljus då stannar även generatorladdning för att sedan, knappt några sekunder senare sätta igång igen. Eller också att man kör på mycket låga varv eftersom det är fullt möjligt då det sparar både bränsle och miljön.

Det ska bli intressant om den här tråden kommer att kläcka en bra lösning som inte sabbar bilens generator eller övrig elektronik. Jag tar det med Hedin i Kristianstad på årets stora (läs "dyra") "B" service och funkar inte det, då får det bli kontakt med MB nissarna i Düsseldorf...

 

[sfors]

Sv: LiFeYPO4 eller annat

Smidig lösning:

Victron Argofet 100-2 2 Batt.100A Is./Low Loss - Bruenech AS

Anders

Ja det verkar vara en riktigt bra pryl.

Jag vet att man kan köpa Victrons prylar genom Hjertmans som har butiker över hela landet, man måste inte åka till Norge.

 

[GTV6]

Sv: LiFeYPO4 eller annat

Ytterligare ett "problem" med dagens moderna bilar förutom EuroVI är miljötänket med start/stopp funktionen på diesel motorer. Kör man i en kö eller stadskörning med många stoppljus då stannar även generatorladdning för att sedan, knappt några sekunder senare sätta igång igen. Eller också att man kör på mycket låga varv eftersom det är fullt möjligt då det sparar både bränsle och miljön.

Det ska bli intressant om den här tråden kommer att kläcka en bra lösning som inte sabbar bilens generator eller övrig elektronik. Jag tar det med Hedin i Kristianstad på årets stora (läs "dyra") "B" service och funkar inte det, då får det bli kontakt med MB nissarna i Düsseldorf...

Vad skulle sabba generatorerna?

Beträffade Start/Stop så varför inte koppla ur systemet, det är värdelöst på alla sätt utom för de som säljer batterier och startmotorer, tycker jag

En sak till om inte en "CTEK DUAL" eller en inverter lösning används, hur ska du hantera spänningsförlusterna i kabeln, flytta "sense" från generatorn med risk för att överladda bilbatteriet eller?

 

[Knut]

Sv: LiFeYPO4 eller annat

Ctek dual er i praksis en bucket converter inngang på en multistep lader. Dette er det samme som de mppt solar regulatorer som starter ladningen allerede ved meget svakt lys og en spenning fra panelene som er lavere enn batterispenningen. Bucket converter er og trinn en i invertere for å få opp spenningen før den vekselrettes.