F
F.d. 1470
Guest
Med risk för att få stänga denna tråd också så småningom, såsom de andra 2 omfattande installationsbeskrivningarna på forumet:
http://www.husbilsklubben.se/forums/t82279-2/
och
http://www.husbilsklubben.se/forums/t101841/
tar jag ändå risken....
Har precis avslutat min andra fullständiga konvertering från GEL till LifeYPO4-batterier. Denna gång i min Dethleffs XXL Globetrotter A9000 2008. I princip gjort på samma sätt som beskrivet i början av den första tråden. Enda större skillnad är att jag bortlämnat Ctek Smartpass, som skulle skydda mot överbelastning av motorgenerator och kablar. Kabelförluster verkar fungera som tillräckligt skydd, vilket bl.a. Knut också noterat tidigare.
Däremot har jag monterat VICTRON ARGOFET 100-2 2 BATT.100A IS./LOW LOSS som skiljerelä mellan start- och förbrukningsbatterier, för att undvika direkt sammankoppling av dessa.
Schaudt elektroblock som sitter fabriksmonterat i bilen ställer dock till en hel del problem. Därtill även Dethleffs något märkliga övriga elsystem. Man skall ju enligt tidigare separera laddkällor in och strömuttag ur LI-batterier. Detta svårt då Schaudt EBL har ingångar både för start- och förbrukarbatterier och dessutom saknar brytare för 230V till inbyggda 18A laddaren. Interna kopplingar i EBL skickar ut laddström från 230V laddaren och från bilens motorgenerator via kylskåpsströmförsörjningen från startbatteriet, till förbrukarsidan i bilen. Genom att dra ur den vanliga 12v 20A säkringen för inbyggda laddaren löstes problem 1 och genom att fimpa kabelanslutningen från startbatteri till kylskåp löstes problem 2. Underlättades av att Dethleffs ändå kopplat kylskåpets 12V på förbrukningsbatteriet (bra).
Inköptes i stället en till Ctek M300 så nu laddas LI-batterierna av en Schaudt extern laddare på 18A, en Ctek M200 på 15 A och en Ctek M300 på 25A. Så 50-60A strömmar normalt in konstant vid 230V anslutning eller med Honda EU10i bensingeneratorn på, ända tills laddningen avbryts . Även motorns generator ger liknande laddström.
När bryts då laddningen? Ja, detta styrs ju av Victron BMV-700 batterimonitor och Victron Cyrix Li-charge relä. I den senare av ovan nämnda trådar var det ju en del diskussion kring programmeringen av detta. Vid min första installation fanns inte bluetooth-koppling av plattor/mobiler mot BMV-700 så det är en hel del lättare idag.
Genom att pendla mellan 95-20% State of Charge (SOC, laddningsgrad) och inte underhållsladda skyddar man LI-batterierna och får ut många cykler utan försämring av kapaciteten samt minskar behovet av inbyggda BMS-system. Alltså kan man köpa vettigt prissatta LI-batterier. Se resonemang i första tråden ovan. Har idag provat ut inställningarna i appen som via bluetooth styr BMV-700 inställningarna.
Inte helt lätt att få till alla gränser, med både OCH villkor och ELLER villkor beroende på valda relävillkor. Dessutom är ju två relä inblandade, ett i BMV-700 och detta styr i sin tur Li-charge reläet. Dessutom skriver ju Victon så här om Li-charge-reläet: "will connect, if the Charge Disconnect output of the VE.Bus BMS is high,.." och beskriver inte alls styrning via relä i BMV-700.
Därför måste till att börja med reläfunktionen (11) ställas in till att vara inverterad. Detta leder till att Li-charge-reläet sluter (closed) när man vill att laddkällorna skall anslutas till batterierna, och öppnar när man vill ha bort laddning (batterierna fulladdade).
Genom att välja Standard (default) läge på reläet kan man fritt välja vilka parametrar som skall styra slutet eller öppet Li-charge relä. Väljer man Charge-läget måste båda angivna SOC- OCH spänningsvärden vara uppfyllda för att reläet skall öppna. Framgår tydligare i engelska texten i manualen, än i den svenska.
Alltså väljer jag standardläge på reläet och sätter SOC-övre gräns (parameter 17) till 95% för att öppna reläet och alltså koppla bort alla laddkällor (motor, 230V, solpanel, bensingenerator, EFOY) för att undvika skadlig underhållsladdning och SOC 90% (parameter 16) för att sluta reläet och börja ladda igen (för att ha i praktiken fulla batterier när jag kör iväg från 230V stolpen eller solen försvinner). Är inga laddkällor anslutna/igång och snö på solpanelen blir det ju ingen laddning även om reläet sluter och SOC sjunker tills man fixar laddning på något sätt och det bör man ju göra senast vid SOC 20%
Använder även parametern 19 Clear low voltage relay för att få skydd mot överladdning. Genom att sätta denna till 14,2V öppnar reläet vid denna spänning och bryter laddning. Värdet på tillhörande parameter 18 Low voltage relay, vilket sluter reläet, är egentligen ganska oviktigt och bör sättas så att det inte stör SOC 90% -parametern. Bör prövas fram, just nu har jag 13,5V men detta kan komma att justeras. även 14,2 kommer att övervakas och försöka anpassas till 95% SOC-gränsen. I standardläge på reläet kollar den ju av alla satta parametrar och deras värden innan reläet öppnar eller sluter.
Och, som jag sagt tidigare, rör inte ihop BMV-700 relästyrning med skydd mot tomma batterier. Ett relä kan hantera en gräns och i mitt system skyddar reläet mot överladdning OCH ger framför allt en massa laddcykler ur billiga LI-batterier och tar bort skadlig underhållsladdning. Victrons Battery protect skyddar mot urladdning. Själv kollar jag manuellt BMV-700 och börjar ladda vid minst 20% SOC. Detta motsvarar ju vanligt förfarande med vanliga batterier, förutom att man kan gå så mycket djupare och med bibehållen hög (belastad) spänning
.
Vintern och husbilssäsongen närmar sig så mer testning och finjustering sker då.
http://www.husbilsklubben.se/forums/t82279-2/
och
http://www.husbilsklubben.se/forums/t101841/
tar jag ändå risken....
Har precis avslutat min andra fullständiga konvertering från GEL till LifeYPO4-batterier. Denna gång i min Dethleffs XXL Globetrotter A9000 2008. I princip gjort på samma sätt som beskrivet i början av den första tråden. Enda större skillnad är att jag bortlämnat Ctek Smartpass, som skulle skydda mot överbelastning av motorgenerator och kablar. Kabelförluster verkar fungera som tillräckligt skydd, vilket bl.a. Knut också noterat tidigare.
Däremot har jag monterat VICTRON ARGOFET 100-2 2 BATT.100A IS./LOW LOSS som skiljerelä mellan start- och förbrukningsbatterier, för att undvika direkt sammankoppling av dessa.
Schaudt elektroblock som sitter fabriksmonterat i bilen ställer dock till en hel del problem. Därtill även Dethleffs något märkliga övriga elsystem. Man skall ju enligt tidigare separera laddkällor in och strömuttag ur LI-batterier. Detta svårt då Schaudt EBL har ingångar både för start- och förbrukarbatterier och dessutom saknar brytare för 230V till inbyggda 18A laddaren. Interna kopplingar i EBL skickar ut laddström från 230V laddaren och från bilens motorgenerator via kylskåpsströmförsörjningen från startbatteriet, till förbrukarsidan i bilen. Genom att dra ur den vanliga 12v 20A säkringen för inbyggda laddaren löstes problem 1 och genom att fimpa kabelanslutningen från startbatteri till kylskåp löstes problem 2. Underlättades av att Dethleffs ändå kopplat kylskåpets 12V på förbrukningsbatteriet (bra).
Inköptes i stället en till Ctek M300 så nu laddas LI-batterierna av en Schaudt extern laddare på 18A, en Ctek M200 på 15 A och en Ctek M300 på 25A. Så 50-60A strömmar normalt in konstant vid 230V anslutning eller med Honda EU10i bensingeneratorn på, ända tills laddningen avbryts . Även motorns generator ger liknande laddström.
När bryts då laddningen? Ja, detta styrs ju av Victron BMV-700 batterimonitor och Victron Cyrix Li-charge relä. I den senare av ovan nämnda trådar var det ju en del diskussion kring programmeringen av detta. Vid min första installation fanns inte bluetooth-koppling av plattor/mobiler mot BMV-700 så det är en hel del lättare idag.
Genom att pendla mellan 95-20% State of Charge (SOC, laddningsgrad) och inte underhållsladda skyddar man LI-batterierna och får ut många cykler utan försämring av kapaciteten samt minskar behovet av inbyggda BMS-system. Alltså kan man köpa vettigt prissatta LI-batterier. Se resonemang i första tråden ovan. Har idag provat ut inställningarna i appen som via bluetooth styr BMV-700 inställningarna.
Inte helt lätt att få till alla gränser, med både OCH villkor och ELLER villkor beroende på valda relävillkor. Dessutom är ju två relä inblandade, ett i BMV-700 och detta styr i sin tur Li-charge reläet. Dessutom skriver ju Victon så här om Li-charge-reläet: "will connect, if the Charge Disconnect output of the VE.Bus BMS is high,.." och beskriver inte alls styrning via relä i BMV-700.
Därför måste till att börja med reläfunktionen (11) ställas in till att vara inverterad. Detta leder till att Li-charge-reläet sluter (closed) när man vill att laddkällorna skall anslutas till batterierna, och öppnar när man vill ha bort laddning (batterierna fulladdade).
Genom att välja Standard (default) läge på reläet kan man fritt välja vilka parametrar som skall styra slutet eller öppet Li-charge relä. Väljer man Charge-läget måste båda angivna SOC- OCH spänningsvärden vara uppfyllda för att reläet skall öppna. Framgår tydligare i engelska texten i manualen, än i den svenska.
Alltså väljer jag standardläge på reläet och sätter SOC-övre gräns (parameter 17) till 95% för att öppna reläet och alltså koppla bort alla laddkällor (motor, 230V, solpanel, bensingenerator, EFOY) för att undvika skadlig underhållsladdning och SOC 90% (parameter 16) för att sluta reläet och börja ladda igen (för att ha i praktiken fulla batterier när jag kör iväg från 230V stolpen eller solen försvinner). Är inga laddkällor anslutna/igång och snö på solpanelen blir det ju ingen laddning även om reläet sluter och SOC sjunker tills man fixar laddning på något sätt och det bör man ju göra senast vid SOC 20%
Använder även parametern 19 Clear low voltage relay för att få skydd mot överladdning. Genom att sätta denna till 14,2V öppnar reläet vid denna spänning och bryter laddning. Värdet på tillhörande parameter 18 Low voltage relay, vilket sluter reläet, är egentligen ganska oviktigt och bör sättas så att det inte stör SOC 90% -parametern. Bör prövas fram, just nu har jag 13,5V men detta kan komma att justeras. även 14,2 kommer att övervakas och försöka anpassas till 95% SOC-gränsen. I standardläge på reläet kollar den ju av alla satta parametrar och deras värden innan reläet öppnar eller sluter.
Och, som jag sagt tidigare, rör inte ihop BMV-700 relästyrning med skydd mot tomma batterier. Ett relä kan hantera en gräns och i mitt system skyddar reläet mot överladdning OCH ger framför allt en massa laddcykler ur billiga LI-batterier och tar bort skadlig underhållsladdning. Victrons Battery protect skyddar mot urladdning. Själv kollar jag manuellt BMV-700 och börjar ladda vid minst 20% SOC. Detta motsvarar ju vanligt förfarande med vanliga batterier, förutom att man kan gå så mycket djupare och med bibehållen hög (belastad) spänning
.Vintern och husbilssäsongen närmar sig så mer testning och finjustering sker då.
Senast redigerad av en moderator:
Klaus
