Intercooler till 1.9td ’90-ish

[Bennsan]

Gör ett försök, det är mycket enklare än du tror. När man väl kommer åt överdelen på pumpen så tar jobbet med kolven 15 minuter. Att ändra bränsletrycket är också lätt, losa bara låsmuttern & skruva åt det håll som ökar varvtalet till 2000rpm. Sänk sedan tillbaka varvtaler vid justeringen på gaswiren. Även detta tar max 15 minuter. Låt någon titta på varvräknaren så att det blir rätt.

 

[Janebrink]

Tackar Bennsan! Underbar info.
Har för några veckor sedan vart i kontakt med Björlanda Bil & Maskin hör i trakterna. En riktigt bra Boschverkstad. Pratade me honom om att jag sett ”Dieselmeken i Aneby” sälja en sorts ”trimmkolv”. Han sa att japp det funkar, men att han hade hittat en original Boschkolv med samma mått som ”trimmkolven” och att den är härdad på ett annat sätt jämfört med de kolvar som finns på eftermarknaden.

Menar du att jag helt ska ta bort den lilla plastbrickan och inte montera tillbaka den när jag vridit kolven?
Hur vet man att ställskruven på locket står rätt?

 

[Janebrink]

Fick putsat fram mitt Boschnummer på pumpen nu och det är 0 460 494 187
VE234 tror jag det är då?

Angående varvräknare så har jag tyvärr ingen. Glömde av att plocka isär generatorn och löda dit en W-utgång innan jag stoppade i maskinen.

 

[Janebrink]

Nu jäklar är det fart på grejerna kan jag lova.

Efter ett lååångt samtal med Bennsan idag så går den riktigt trevligt.
Följande är gjort:
Plomberingen på bränsleskruven är borttagen, och inskruvad 1/4 varv. (Fortfarande ingen rök)
Kolven till rökgasbegränsaren lossades och vreds till sitt mest ”aggressiva” läge (pinnen nummer 4 får gå ut längre) Någon plastbricka hade jag inte.

Resultatet blev att laddtrycket kommer tidigare.
Går uppåt 1 bar rätt så snabbt.
Vid fullgasacceleration på 5:ans växel så laddar den 1,0 bar vid 90km/h och 1,2 bar vid 100km/h.

Jag har tidigare ökat förspänningen på wastegatens klocka så den skall tillåta max 1,0 bar, men det verkar inte vara så exakt ställt eftersom den laddar mer än så.

Kommande jobb:
1. Minska förspänningen för att inte riskera FÖR högt laddtryck av misstag. Vill inte kunna komma över 1,1 bar.
2. Försöka smörja upp bränsleskruven och skruva in 1/4-1/2 varv till så jag kan mata på mer bränsle för att den inte skall gå för torrt med tanke på den usla magra bränslekvalité vi har här i riket.
3. Montera min beställda intercooler för kallare luft.

 

[mattsson81]

Viktigt att tänka på när man har "intern" wastegate är att ha koll på slaglängden på tryckklockan. om man har en för klen klocka å justerar genom att korta stången eller bricka klockan så riskerar man att få för kort slag. det brukar visa sig som skenande ladd på varv under hög belastning.
Eftersom det nu gäller en diesel så är inte laddtryck farligt på samma vis som för en bensinare. men man riskerar att turbon övervarar. sedan om man närmar sig gränsen för vad turbon klarar så stiger avgasmottrycket och även tempen båda dessa är skadliga om det springer iväg.
när man ökar bränslemängden så ökar man även förbränningstemperaturen och mängden avgaser. allt hänger ihop så om du ska justera utan avgastemp och avgasmottrycksmätare var försiktig. när det börjar ryka svart så har man inte tillräckligt med luft å då stiger tempen.

Argumentet att vår diesel är mager å går torrt för att man har låg bränsle mängd köper jag dock inte rakt av. jag vill nog snarare påstå att det sliter på spridare om man ökar bränsle mängden. pumpen har ju konstant slag å mängden bestäms av en hylsa som skjuts över ett spår i pumpkolven så den bör inte påverkas slitagemässigt iaf

 

[F.d. 22252]

Det var jag som påstod det där om bränslemängden eftersom jag fått reda på det efter att jag tankat ca 40% bensin i diesletanken och körde hem med det förmodligen berodde på en lite uppställd pump som gjorde att den inte skar, att jag pytsat i över en liter olja var nog inte helt fel heller.
Att det var förmodligen att jag skruvat upp pumpen en del, att motorn gick bättre och jämnare var en fördel och den drog inte mer diesel, det var en måttlig uppställning på mindre än ett halvt varv och sotet låg på mindre än hälften av godkänt.
Om det är diesel som smörjer en gammal mekanisk pump och den får väldigt lite av den varan samtidigt som fett halten sänks borde man få ett högre slitage, jag brukar slå i ett par deciliter tvåtaktsolja vid fulltank efter råd när jag kör på svensk diesel. Försöker alltid hemma tanka blankdiesel eftersom man på en gammal klen husbil märker skillnaden i gasfoten, kanske inte i en modern bil med 180hk och ett helt annat insprutningssystem.
Priset på dieseln är ju väldigt dyrt inte bara här utan nere i europa också så en bra kompromiss mellan förbrukning och effekt är nödvändig om man ska köra längre sträckor. Det är ju det läget som är svårt att uppnå och även svårt att mäta fram, sen så har man en alkovbil så är ju hastigheten helt avgörande 10km/t betyder mycket, för min del är det viktigt att klara längre motlut utan att behöva gå ner under 80km för då börjar lastbilarna ligga nära och köra om.
En sak som jag tror är viktigt är att se till att byta bränslefiltret och ha en god kvalite på det, själv har jag glömt av det och har känt av att det på fullgas tappat lite av orken precis som det gjorde när jag hade ett extrafilter på sugsidan av pumpen.

 

[Janebrink]

Japp, för kort slaglängd är en risk. Dock minimal här tror jag. Det var inte mer än max 1,5 varv jag behövde skruva för att min lösa klocka skulle visa 1,0 bar. Eller rättare sagt, den visade PSI, så jag har nog konverterat lite väl decimallöst när jag räknade. Så det blir att skruva ut lite på armen.
Jag är inte ute efter att åka nån vråltrimmad dieselstånk, utan mer driftsäkert fast med acceptabel prestanda.

När jag va ute och provkörde sist så kändes de som att ju mer jag varvade/ju snabbare jag körde, desto högre blev laddet. Jag släppte av på gasen vid 100km/h då jag såg att laddet gick upp på 1,2bar. Fick inte intrycket av att det skenade, men kan de vart så?

Känns helt sjukt att ens kunna säga ”jag släppte av på gasen vid 100km/h”, för det fanns inte en suck att få upp min gamla 2.0 bensin i de trakterna.

 

[mattsson81]

Bengtic Enligt min erfarenhet så är tvåtaktsolja absolut inget man ska ha i dieseln den kan ha motsatt verkan. motorolja är nog bättre men bäst är någon tillsats som är avsedd för ändamålet tillexempel Powerup eller Redline. Prata gärna med någon som renoverar pumpar vad dom tycker om tvåtaktsolja i dieseln jag har från flera bla Göran Lindgren i Aneby (dieselmeken) fått bannor över att använda tvåtaktsolja. vilket var något jag själv gjorde innan jag blev upplyst om vad som händer.

Om man tar senariot med feltankning så påverkar inte bränslejusteringen pumpens smörjning på något sätt. pumpen har en egen "matarpump" som cirkulerar diesel genom pumpen hela tiden oberoende av bränslejusteringen. möjligt att motorn inte hade gått att köra alls om den varit snålställd vilket vore snällare mot pumpen eftersom den då inte hade behövt gå med bensin.
Vad dom olika justeingsskruvarna gör at att dom tillåter olika mycket av hylsan som sitter runt pumpkolven att täcka en slits i pumpaxle. på så sätt påverkas mängden bränsle som kolven trycker ut till spridarna. man behöver nästan ha en sprängskiss på pumpen för att på ett bra sätt kunna förklara funktionen.

ökat slitage på spridarspetsarna uppstår enligt mig på grund av den högre temperaturen som dom utsätts för med högre bränslemängd.

När vi pratar Wastegate så är teori å praktik inte altid så enkelt att bara en faktor påverkar.
i en ideal kontruktion så ska wastegaten klara att leda förbi så mycket som krävs för att begränsa laddtrycket men om man har en fungerande lösning vid 0.8bar betyder det inte att det kommer stanna på 0.8 om man ökar bränslemängden då kan man mycket väl få högre laddtryck om wastegaten inte klarar den ökade avgasmängden (egentligen energin i avgaserna) men förenklat så tänker vi flödet för att inte blanda ihop för mycket parametrar. därför vill man gärna veta avgasmottrycket för att veta var bla turbon bottnar. har du högre mottryck än laddtryck så börjar det bli ineffektivt å närma sig gränsen. med bla mycket restgaser kvar i förbränningsrummet. det är för visso bra för miljön men inte för prestandan. jag kan skriva en bok om det här men ni får vara nöjda här

 

[Janebrink]

Sån här info e kanon att få.
Så vad du säger är alltså att även om klockan till wastegaten är satt att öppna vid 0,8 bar så kan ändå laddtrycket gå över 0,8 bar?

 

[F.d. 22252]

Tackar mattson för den utförliga informationen, jag förstår egentligen inte själv hur en mekansk pump fungerar och tack och lov har jag inte någon turbo så jag slipper en sak som det gärna blir fel på till priset av sämre verkningsgrad och högre förbrukning. Toppfart ca 115 enl gps med tysk diesel men då känns det otäckt p.g.a. vägegenskaperna. Och gissa om den var svår att få igång vid nollgradigt och 27 l bensin i tanken det smällde och levde och rök.

 

[mattsson81]

Sån här info e kanon att få.
Så vad du säger är alltså att även om klockan till wastegaten är satt att öppna vid 0,8 bar så kan ändå laddtrycket gå över 0,8 bar?

Ja det stämmer att laddtrycket kan överstiga det inställda öppningstrycket om man får mycket avgaser vilket man kan få om man ökar bränslemängden på en diesel tillräckligt mycket andra sätt att få mer avgaser är att spruta in lite soppa på avgastakten men då pratar vi common rail å inte mekanisk pump.
Sedan är det ju så att wastegaten öppnar propotionerligt beroende på hur mycket det laddar. inte bara själva laddtrycket öppnar utan även avgasmottryck hjälper den upp varför det kan vara svårt att göra en "bänk inställning" av en wastegate men om den börjar öppna någon mm vid 0.8 så bör den vara fullt öppen vid iaf runt 0.9-1.0bar . enklast att se om man har för liten wastegate är om laddtrycket vill skena iväg på varv. om allt är rätt ska landdet klättra till det inställda linjärt med varvtalet för att vid det önskade värdet göra en lätt översvajning innan det stabiliseras på det inställda värdet. översvajet beror oftast på rörelseenergin i turbinen å blir mindre på små aggregat som vi pratar om här. men går att med nedan angiven lösning förebygga med rätt programmering .

För att få en snabbare spoolup på turbon använder många tillverkare historiskt sett tillexempel Saab APC eller volvo turbo plus en magnetventil för att inte leda laddtryck till wastegaten förens det är dags att öppna den och på så sätt spola turbon snabbare ännu bättre är det när man kan växla så man håller den stängd med laddtryck tills det är dags att öppna. på sådana system kör man lägre fjädertryck och oftast någon form av PID reglering för att få en jämn laddtryckskurva. man brukar kunna få ur mer bottenvrid med sådana lösningar. nu för tiden har dock VNT slagit igenom så den här tekniken utvecklas inte något vidare.

Så en bra lösning för att öka laddtrycket är en så kallad elektronisk boostcontroler. det finns enklare lösningar med ett spolarvätske-tkors å en bit slang för en kalibrerad läcka men det är mer bonntrim. å brukar ge lite mer översvaj om man ska blöda bort mycket.

Om du tänker dig att alla saker i motorn regleras av vågar dvs alla rörelser har en motrörelse å på så sätt balanseras bränsle mot laddtryck å laddtryck mot wastegate osv lägger man för tung sten på den ena vågen så påverkas dom andra indirekt .

nu blev det kanske lite rörigt men hoppas ni förstår annars får jag försöka förklara bättre jag är inte så bra på att sätta ord på den informationen som cirkulerar i mitt huvud. lättare när man praktiskt pysslar med det å har konkreta värden att utgå ifrån

Go kväll

 

[Janebrink]

Mycket intressant och informativt!

Finns det nått enkelt billigt sätt att bygga en sådan laddtrycksstyrning? Jag har nån gammal laddtrycksventil från en Volvo 850 liggandes. Tre slanganslutningar och ett kontaktstycke med två stift.
Slanganslutningarna har var sin färg. Gul blå och röd.
Problemet blir väl att lösa en digital controller som öppnar ventilen vid ett visst tryck, eller finns det universella lösningar för sånt?

I övrigt så har jag fått hem en intercooler till en nyare bil och precis hunnit göra fästen till den. Nu skall det göras en mall av grå 50mm avloppsrör.

8FA69706-1065-406D-9015-6D32265625F7

• Janebrink
• 16 Juni 2019

Ny intercooler

DF9799B2-D7B1-4291-AF7E-15E2835C0B16

• Janebrink
• 16 Juni 2019

Nedre fäste för intercooler

EAE3E8B9-85BB-4B9C-A965-F19ED1B0A8CD

• Janebrink
• 16 Juni 2019

Nedre intercoolerfäste på plats

CBC2B5BB-6E9A-4DF7-9EB1-AAC69653D3D1

• Janebrink
• 16 Juni 2019
• 3

Övre fäste för intercooler